海外訂單消失了，
汽車企業(yè)的下一單在哪里
-澎湃新聞記者 柴宗盛
疫情冷凍了全球汽車產業(yè)，也重創(chuàng)了國內汽車供應鏈。經歷了1、2月份的國內停工，3月中旬以來的海外停工，國內汽車供應鏈處境艱難。
澎湃新聞調研發(fā)現，受訪企業(yè)在完成海外存量訂單后，都面臨海外訂單無著落的困境。幾乎所有的受訪企業(yè)都著手，或已經轉向國內市場。但是，盡管中國政府推出了新能源車、二手車的刺激政策，但受訪企業(yè)表示，這些政策并不能從根本上解決汽車產業(yè)的困難。
因為決定國內汽車市場命運的還是海外供應鏈。如果海外疫情不能很快好轉，中國龐大的汽車產業(yè)將在今年夏天，也就是5月到來后逐漸“無米下鍋”。
海外訂單消失了
湖北雄志塑料五金制品有限公司（下稱雄志）總經理周志雄這半年過得跌宕起伏。雄志位于距離武漢80公里的咸寧市，是一家汽車模具企業(yè)，主要為歐洲汽車、火車市場做零件配套。
2017年之前周志雄的企業(yè)在東莞。東莞及肇慶是中國汽車零部件在珠三角的聚集地。近年來隨著武漢的汽車產業(yè)崛起，珠三角企業(yè)向中部遷移成為一種趨勢。雄志由東莞遷到咸寧后，一些上下游的汽車零部件企業(yè)也逐漸入駐。在渡過三年的投入期后，2019年底，雄志的財務數據開始改善，企業(yè)走上平穩(wěn)期。
2019年中國乘用車產銷同比下滑9.2%和9.6%，但歐洲市場依然平穩(wěn)，2019全年，歐盟各國新車注冊量累計達1534萬輛，同比增長1.2%。
雄志的主要訂單來自國外，由于產能飽和，部分訂單需要外包。2019年底，周志雄準備2020年春季加班趕工，“計劃春節(jié)少放幾天，開加班工資趕進度。”
但疫情的突然暴發(fā)，讓一切發(fā)生了改變。
自1月23日武漢封城后，湖北省陸續(xù)封路。雄志處在疫區(qū)核心地域，節(jié)后企業(yè)復工要層層審核。作為園區(qū)規(guī)模企業(yè)，雄志屬于自動化程度較高的非勞動密集企業(yè)，在停工近一個月后，2月21日，雄志獲得復工批準。這時全國各地封路，核心技術員工想盡一切辦法都無法到崗，“從大路下來走鄉(xiāng)村公路，繞了好多路，最近距離只有幾十公里，就是過不來。”由于這段時間的停擺，工期大幅延誤。雄志一邊跟歐洲客戶協調，盡量避免違約金；一邊尋找空運通道，替代原來的海運，即便2月份的產品運費抬高200萬元，也要盡可能地趕工期。
經過2月底 3月初的緊張趕工，第一批產品下線打包，航空物流也準備到位。但就在貨物將要啟運時，歐洲疫情暴發(fā)。
據報道，寶馬集團3月 18日宣布即日起關閉寶馬歐洲工廠，停工停產預計持續(xù)至4月19日。至此，德國三大汽車制造商大眾、戴姆勒、寶馬均已宣布在歐洲停工。
同一天，歐洲客戶告知周志雄沒有必要航空發(fā)貨了，海運即可，因為歐洲生產線已停，現在發(fā)貨只是補充庫存。“如果空運過去，我們2月份的利潤全部泡湯。”周志雄說，節(jié)省了運費是這段時間唯一的好消息。因為雄志有不少長期訂單，目前訂單生產安排到六月份。但是，現在完成安全庫存之后，就不敢繼續(xù)生產，一般供應鏈企業(yè)只生產兩周左右的庫存，即便別人下了訂單，也不敢生產太多，否則一旦生變，損失太大。
歐洲全面停產之后，美國也宣布停產。3月20日，通用、福特、FCA美國三大巨頭正式宣布暫時關閉北美地區(qū)所有工廠，工廠復工時間待定。
韓艷秋是雅士佳(天津)汽車零件有限公司（下稱“雅士佳”）的總經理，雅士佳是一家美資獨資子公司，主要生產汽車發(fā)動機水泵，產品只供應通用和福特在美國和歐洲工廠，供應量為這幾家工廠需求的60%。
“2月21日復工以后，我們一直加班趕2月份延誤的工時?，F在接到北美停工通知，決定下周（4月7日）開始改為上4天休息3天，而且縮短上班時間。”韓艷秋告訴澎湃新聞。
據韓艷秋介紹，即使這樣，工作安排也只能持續(xù)2周時間，當達到安全庫存以后，就得停工。雅士佳的安全庫存為2周的生產量，美國總部是5周的滿負荷生產量。
對于未來何時會有新訂單，韓艷秋稱，美國總部每周都有新的指令，現在的停工指令是停工到4月13日。但看目前美國疫情，四月中旬重啟生產幾乎不可能。似乎美國總部已經做好長期停工的打算，發(fā)來指令要求做好規(guī)劃，保持現金流的健康。
對于美國疫情結束后的市場，韓艷秋預計減產30%是避免不了的。在這家公司工作15年的韓艷秋，經歷過2008年的經濟危機，他認為此次沖擊會強于2008年經濟危機，那一年企業(yè)業(yè)務衰退了30%到40%。
美國市場在疫后能否就地滿血復活，韓艷秋基本不抱希望，雖然美國政府有非?？犊木仁写胧?，但是美國人不可能拿救濟金來買汽車，那筆錢只能用于生活費和還房貸。所以即便疫情過去，美國市場大概也是緩慢恢復。麥肯錫也預計美國消費者消費信心的恢復是緩慢的U字形。
不過周志雄對于疫后德國市場的韌勁還是抱有信心，他認為只要疫情過去，德國應該有不錯的恢復，因為德國居民收入差距并不太大，德國汽車消費也一直穩(wěn)定在一定水平。
對于疫后的歐洲和美國市場，中華壓鑄網CEO周少杰更看好歐洲，如果疫后中美貿易戰(zhàn)繼續(xù)，輸美汽車零部件還是會繼續(xù)受到關稅壓力，因此相對歐洲市場，美國市場還是難做。
轉向國內市場
在歐洲疫情全面鋪開，美國疫情逐漸惡化之后，人們眼光投向已經全面復工的國內市場。中國市場的復蘇也給歐美車企帶來希望。大眾集團發(fā)言人約恩·羅根布克表示，隨著中國的疫情趨于穩(wěn)定，大眾集團在華絕大部分工廠已經復工，需求也在回升。
但是數據顯示，疫情基本平穩(wěn)之后，國內汽車市場恢復并不給力。3月份的第4周（23-31日）國內乘用車市場日均零售5.39萬輛，同比增速下降24%。乘聯會（中國汽車流通協會汽車市場研究分會）認為，從恢復進度看，需求爆發(fā)增長的現象不突出，盡管政府擬出臺車市刺激政策，但政策啟動初期效果一般不是很突出，要等到政策退出前的末班車效果才明顯。
程正（化名）是一家東莞汽車零部件企業(yè)負責人，他的企業(yè)主要生產汽車裝飾件，同時兼顧國內外市場。
“沒有開工時，海外狂催單。想盡辦法把人招來，生產沒到兩周，又要全面叫停，現在只能把主要精力轉到國內市場。”但程正轉得并不太情愿。
因為國內自主品牌的狀況并不好，中汽協數據顯示，2019年自主品牌乘用車銷量840.7萬輛，同比下降15.8%,在激烈的價格戰(zhàn)之下，自主品牌面臨著更加激烈的競爭。
程正表示，針對自主品牌市場他們做了很多市場調研，中產或中產以上，一般只買外資品牌。自主品牌的市場更多在農村，但是為了追求性價比，低端車型幾乎只要核心配件。非用不可的配飾，車企會在當地解決，不會向主流供應鏈購買。譬如寶駿的配飾，只會在廣西本地生產，這樣更加節(jié)省成本。
此外，國內車企的訂單數量相比外資車企訂單數量要小很多，而且價值要低。周志雄舉例，他現在為德國大眾做的一個產品，一個月要3萬件，即便這次遭遇疫情，大眾也只削減了200個。國內車企一個零件一個月2000件，但是很可能下個月就只有200件了，自主品牌銷量有限，零件供應也不穩(wěn)定。
被詬病最多的還是國內企業(yè)回款速度很慢。不過最近回款慢有所改觀，周志雄稱，現在部分大型自主品牌車企開出的存兌，銀行可以免息兌付，回款速度和外企基本沒有差別了。
由于汽車行業(yè)的特殊性，企業(yè)獲得新的汽車零件訂單需要幾個月的周期，轉向國內市場只能著眼未來，無法解決目前的問題。
在疫情沖擊之下，國內將注意力集中到新能源車，似乎行業(yè)里唯一的亮點就是新能源車。
今年第一季度特斯拉共向全球用戶交付了8.84萬輛新車，雖然比去年第四季度環(huán)比下滑了21%，但較去年同期大漲40%。在中國上海的特斯拉超級工廠于2月中旬恢復生產，產能超過了停產前的水平，達到了3000輛/周的預期產量。
3月31日，國務院常務會議出臺汽車消費刺激政策。其中新能源汽車與二手車成為關注的焦點。國務院常務會議決定將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。乘聯會分析稱，這項政策將使新能源車相對傳統(tǒng)燃油車仍保持20%以上的成本價格優(yōu)勢。這是價值幾百億的政策紅包。
另外從供應鏈考慮，新能源車有較大優(yōu)勢。只生產新能源車的威馬汽車CEO沈暉對澎湃新聞表示，相對于傳統(tǒng)汽車，新能源車的供應鏈更為可靠。新能源車的供應鏈壓力主要來自電池，如果源頭的礦出現問題，譬如鈷出現斷供，那就要更換礦的產地，萬一不行，還可以更換電池的配方，減少所缺原料的使用量，甚至改用磷酸鐵鋰電池。
至于電機、電控這些零部件，雖然是歐美大品牌銷量領先，但不是絕對不可替代的。國內也有相關的零部件供應商，只是品牌力和市占率還不行。根據形勢變化，威馬從今年初開始開放了供應鏈體系。沈暉表示，假如真的遭遇供應鏈斷裂，只要國內產品的質量達標就采用。
但是，汽車對零部件的質量標準有很高要求，一個企業(yè)進入汽車供應鏈需要幾個月達標過程。周志雄表示，失去歐洲訂單的企業(yè)，無法短時間內獲得國內新能源車的訂單。除了新能源車刺激政策外，3月31日的國務院常務會議，還將二手車的增值稅按銷售額0.5%征收，比原來降低了75%。過去賣一輛10萬元的二手車，需要交2000元的稅，改革以后只需要交500元的稅。中國汽車流通協會的統(tǒng)計，2019年全國二手車交易額達到1萬億的規(guī)模，在北京、上海、廣州等一線城市，置換對新車消費拉動超過了40%，這次對二手車銷售額增值稅降低了75%，將大大刺激二手車市場活躍。
韓艷秋也認為，如果經濟走差，很多汽車需求會轉向二手市場，一部分汽車零部件企業(yè)開始服務二手市場，剎車片這些部件有高頻更換的機會，像油泵、水泵這些零件大概三五萬公里需要更換。但相比新車，只有這些易于耗損的部件才有市場機會，所以零部件市場產生的訂單數量有限。
所以，決定國內汽車市場命運的還是海外供應鏈。
周少杰對澎湃新聞表示，國產零部件只生產一些箱體、構件等非核心部件，關鍵部件如軸承、液力變速器、差速器等，自主企業(yè)占有率極低。電氣系統(tǒng)、燃油噴射系統(tǒng)、點火系統(tǒng)等國內自主企業(yè)幾乎空白。
江蘇順達模具科技有限公司是專門服務于國內整車廠的模具企業(yè)，該公司總經理黃志剛對澎湃新聞表示，一輛車有幾萬個零件，即便自主品牌，也有很多零件要來自海外，就像上個月海外車廠等國內零件一樣。如果那些核心零件斷供，國內汽車產業(yè)一定會停工。到下個月買車有些車型就要排隊等了。
即便新能源車與精密零件居多的傳統(tǒng)內燃機內無關，但沈暉仍然表示，新能源車也會因為核心零配件產商斷供而停產，預計下半年，中國汽車產業(yè)將面臨真正的壓力和考驗。
全球最大的汽車零部件供應商博世的中國副總裁徐大全近日在一次會議上表示，目前汽車供應鏈的主要風險是國外的下游電子元器件的斷供，并且這些企業(yè)的復工日期尚不明了。
博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東對澎湃新聞表示，博世正努力阻止中國車企的核心零部件出現斷供，博世關鍵零件的工廠調集所有材料先保住中國市場的生產需要。由于一般車企有幾周的零件庫存，所以陳玉東希望在五月時，海外工廠可以恢復生產。
陳玉東對供應鏈緊繃持樂觀態(tài)度，“零件供應緊張是一個好的挑戰(zhàn)，比沒有人要貨好多了。”
所以供應鏈緊張的前提是，車市消費暢旺。沈暉也強調，供應鏈斷裂還不是最大問題，大量積壓存貨，導致現金流斷裂，那才是要命的問題。威馬通過C2M體系（用戶直連制造），讓消費者通過網上下單，工廠收到生產指令，盡量降低資金鏈的壓力。
周志雄對后市也不樂觀，今年要硬攻國內市場，目前他還握有一小部分國內新能源車的訂單。但國內市場的難度在加大，經濟越艱難，大家越是提出有利于自己的條件，合作的成本就越大。
周志雄做了最后的打算，大不了停產。由于現在的工廠是雄志買地自建，沒有租金壓力，停產后只有極小的成本，現在即便歇業(yè)到疫情結束，也不會有失血的危險，有底氣撐到歐洲重啟。周志雄表示，“如果企業(yè)還在東莞那問題就大了”，由于東莞地價太高，大多數企業(yè)無力買地建廠。一年租金幾百萬，一旦遇到大的沖擊，企業(yè)沒有收入，僅僅租金就會壓倒企業(yè)。
國內5G產業(yè)發(fā)展給部分企業(yè)轉產提供了一絲希望，由于中國企業(yè)在汽車供應鏈中，有很多業(yè)務是箱體之類的產品，同樣它們也可以服務5G產業(yè)需求。周少杰稱，壓鑄行業(yè)中汽車零部件的壓鑄占比在80%左右，通訊件10%。其他10%。
不過，周少杰也表示，現在有些汽車產業(yè)鏈企業(yè)正試圖出走汽車產業(yè)鏈，進入5G等新基建行業(yè)，但這條路也不好走，隨著大環(huán)境變壞，競爭加劇，進入新行業(yè)需要補課，所以獲得5G訂單也是難上加難。
