“到2025年,電動(dòng)化技術(shù)將會(huì)全方位的成熟,也是新能源、可再生能源價(jià)格性價(jià)比的拐點(diǎn)。” 中國(guó)科學(xué)院院士、電動(dòng)百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高在電動(dòng)百人會(huì)論壇中,對(duì)新能源汽車何時(shí)走向市場(chǎng)成熟期進(jìn)行了預(yù)測(cè)。
在1月12日-13日召開的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)(2019)論壇,無(wú)疑是中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域最高規(guī)格的峰會(huì),工信部、發(fā)改委、科技部、能源局以及住建部等部委代表,以及行業(yè)協(xié)會(huì)代表和各界技術(shù)專家盡數(shù)登臺(tái)發(fā)言,對(duì)新能源汽車行業(yè)進(jìn)行總結(jié)和展望。
以2013年新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策正式推廣實(shí)施為計(jì),中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已歷經(jīng)近6年高速發(fā)展。根據(jù)工信部部長(zhǎng)苗圩披露的數(shù)據(jù),中國(guó)的新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)累計(jì)投入超過(guò)2萬(wàn)億元,從2013-2018年,中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到307萬(wàn)輛和292萬(wàn)輛,這使得中國(guó)成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。
如果說(shuō)快速發(fā)展、補(bǔ)貼、產(chǎn)業(yè)聚集是過(guò)去6年中國(guó)新能源汽車行業(yè)的關(guān)鍵詞,那么在本次百人會(huì)論壇中,補(bǔ)貼退坡、安全,以及燃料電池、混動(dòng)等多種技術(shù)路線齊頭發(fā)展,已經(jīng)是多位部委代表和行業(yè)專家高頻強(qiáng)調(diào)的信息。
在以速度獲得產(chǎn)業(yè)體量,實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)培育之后,頂層設(shè)計(jì)中已經(jīng)明顯透露出明確地節(jié)奏調(diào)整、查缺補(bǔ)漏信號(hào),這對(duì)于新能源汽車企業(yè),尤其是在2014年前后大舉涌入的新創(chuàng)電動(dòng)車車企來(lái)說(shuō),無(wú)疑是一場(chǎng)新的生存挑戰(zhàn)。
“安全是新能源汽車最關(guān)鍵的指標(biāo)” 續(xù)航是電動(dòng)汽車的命門,電動(dòng)車市場(chǎng)之所以依賴政策在財(cái)政和路權(quán)上的持續(xù)支持,正是因?yàn)槔m(xù)航短板難以滿足市場(chǎng)需求。而提升續(xù)航的主要手段則是提升動(dòng)力電池的能量密度。
能量密度是一項(xiàng)評(píng)價(jià)電池在單位重量下存儲(chǔ)電量的指標(biāo),能量密度越高,意味著可以在同樣重量體積下,搭載更多的電量。特斯拉Model 3之所以作為A型轎車能夠?qū)崿F(xiàn)590公里的續(xù)航,正是搭載了能量密度達(dá)到300Wh/kg的21700電池。而蔚來(lái)去年12月發(fā)布的ES6也因?yàn)榇钶d單體能量密度超過(guò)260Wh/kg的NCM811電池,得以實(shí)現(xiàn)NECD工況法510公里續(xù)航里程。
中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高披露了一組數(shù)據(jù):自2008年鋰離子動(dòng)力電池應(yīng)用于電動(dòng)汽車已經(jīng)10年,實(shí)際裝車產(chǎn)品的能量密度從100Wh/kg已經(jīng)提升2.5倍至250Wh/kg左右,能量成本降至1元/Wh。歐陽(yáng)明高將此評(píng)價(jià)為“蓄電池領(lǐng)域百年來(lái)的革命性突破”。
“2012年,電池的單體能量密度是150Wh/kg,到2015年的180Wh/kg,我們用了3年時(shí)間,從180Wh/kg到2018年260Wh/kg,我們也只用了3年的時(shí)間。”中汽研首席專家王芳不無(wú)深意的表示,“這個(gè)增長(zhǎng)速度里面,可能會(huì)隱含一些需要我們重視的除了能量密度以外,其他方面的一些問題。”
王芳的擔(dān)憂不無(wú)根據(jù),在其參與制定國(guó)家《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)》過(guò)程中,曾對(duì)2011年—2018年9月份,發(fā)生的80多例電動(dòng)汽車乘用車起火事故進(jìn)行分析:
除了16%的比例跟充電過(guò)程相關(guān),18%由機(jī)械碰撞等外力產(chǎn)生外,35%的起火事故則是不明原因的自燃事件。
動(dòng)力電池是一項(xiàng)電化學(xué)載體,其化學(xué)反應(yīng)無(wú)時(shí)不刻不在進(jìn)行,即便是車輛停置不開也會(huì)發(fā)生。“高能量密度電池的發(fā)展,它的很多不確定因素導(dǎo)致的瞬間熱失控正變得越來(lái)越多。”王芳說(shuō)。
武漢大學(xué)教授艾新平教授也指出,我國(guó)提升電池能量密度的方法主要是在電池正極中加入更高比例的鎳,而隨著鎳含量的提高,正極材料的穩(wěn)定性則隨之下降。
“以目前能量密度最高的NCM811電池為例,電池的熱分解在120度即開始發(fā)生。”艾新平說(shuō),“電池起火的一個(gè)核心原因就是熱失控,一般情況下是負(fù)極的熱失控,但是對(duì)三元電池來(lái)說(shuō),它有可能是正極先發(fā)生熱失控,解決這個(gè)問題的難度將更大。”
對(duì)于電池能量密度提升與安全之間的平衡,全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬(wàn)鋼在演講中明確表示:
“我們?nèi)匀灰寻踩?,特別是動(dòng)力電池系統(tǒng)的電-熱安全作為新能源汽車最關(guān)鍵的指標(biāo)。從動(dòng)力電池的單體模塊、電池包、電-熱管理以及結(jié)構(gòu)布置等方面綜合考慮,特別重視材料的穩(wěn)定性、充放電機(jī)制、熱失控防護(hù)和電-熱管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)最佳系統(tǒng)解決方案。”
歐陽(yáng)明高也指出,“高能量密度鋰離子電池的發(fā)展瓶頸正是其安全性。”
如果用安全對(duì)動(dòng)力電池的性能進(jìn)行制衡,那么安全要求的增加,無(wú)疑會(huì)壓縮電池的可用性能邊界。這對(duì)于以動(dòng)力電池為主要技術(shù)路徑的新能源車企來(lái)說(shuō),顯然需要籌謀續(xù)航里程短板的新解決之道。
及時(shí)推動(dòng)混動(dòng)技術(shù),燃料電池產(chǎn)業(yè)化提速
國(guó)際主流的新能源汽車路線是燃料電池汽車,中國(guó)則是電動(dòng)車、混合動(dòng)力汽車以及燃料電池車齊頭發(fā)展。而這其中,電動(dòng)車無(wú)疑是主流技術(shù)路線,無(wú)論是傳統(tǒng)主機(jī)廠的投入方向,還是新創(chuàng)車企選擇的技術(shù)陣營(yíng),都是純電動(dòng)。
但是從2018年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來(lái)看,插電式混合動(dòng)力汽車銷量則呈現(xiàn)了明顯增長(zhǎng)。
2018年,我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成了127萬(wàn)輛和125.6萬(wàn)輛,同比分別增長(zhǎng)了59.9%和61.7%;其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬(wàn)輛和98.4萬(wàn)輛,同比分別增長(zhǎng)47.9%和50.8%;插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬(wàn)輛和27.1萬(wàn)輛,同比分別增長(zhǎng)122%和118%。
“去年下半年以來(lái),插電式混合動(dòng)力發(fā)展相當(dāng)快。所以我們也應(yīng)該及時(shí)推動(dòng)插電式混合動(dòng)力的發(fā)展,同時(shí)向增程式混合動(dòng)力發(fā)展方向轉(zhuǎn)變。”全國(guó)政協(xié)副主席萬(wàn)鋼表示。
補(bǔ)貼退潮之后,純電動(dòng)汽車將面臨成本和續(xù)航難題,而插電式混合動(dòng)力路線顯然是合適的過(guò)渡方案。
“插電式混合動(dòng)力汽車可以較好得平衡里程焦慮和純電動(dòng)汽車成本上升,可以提高傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的使用效率和整車能源效率,也可以降低電池的使用量,車輛自重以及車輛成本。”工信部部長(zhǎng)苗圩直言表示。
而在插電式混合動(dòng)力的技術(shù)選項(xiàng)中,增程式路線受到不少部委代表和專家推崇。根據(jù)中國(guó)對(duì)增程式定義,實(shí)際上是串聯(lián)的純電型插電混合動(dòng)力,即車輛搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)全程不會(huì)參與動(dòng)力驅(qū)動(dòng),而是用以發(fā)電,供給電機(jī)和動(dòng)力電池來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛。而在并聯(lián)型方案中,發(fā)動(dòng)機(jī)在電池電量低于設(shè)定值后,會(huì)同時(shí)參與車輛驅(qū)動(dòng)。
“現(xiàn)在插電式混合動(dòng)力基本上達(dá)到了綜合能耗在2L/100km以下,向增程式方向發(fā)展,能夠在帶動(dòng)產(chǎn)能轉(zhuǎn)換的同時(shí),使排放降到更低,有效的支持產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。”萬(wàn)鋼說(shuō)。
日產(chǎn)的Note e-Power車型,以及李想創(chuàng)立的車和家推出的理想智造ONE均采用串聯(lián)型混合動(dòng)力技術(shù),據(jù)車和家公布的數(shù)據(jù),理想智造ONE的NEDC工況續(xù)航可以達(dá)到1000公里。
除了混合動(dòng)力技術(shù)路線的權(quán)重重新被重視,燃料電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化也正式提上議程。
數(shù)據(jù)顯示,氫燃料電池車載2018年年產(chǎn)超過(guò)1500輛,全國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的加氫站達(dá)到12座。中國(guó)工程院院士衣寶廉透露,明年預(yù)計(jì)有100個(gè)左右加氫站投入運(yùn)營(yíng)。
而據(jù)歐陽(yáng)明高預(yù)測(cè),根據(jù)中國(guó)和全球氫能燃料電池技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程,氫燃料電池汽車相比于純電動(dòng)汽車,產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程大約晚十年左右。
“在2020年,燃料電池混合動(dòng)力將會(huì)成熟,商用車市場(chǎng),預(yù)計(jì)投入在五千到一萬(wàn)輛,2025年,燃料電池技術(shù)將會(huì)成熟,推廣累計(jì)將會(huì)達(dá)到五到十萬(wàn)輛,標(biāo)志性的車型是燃料電池的大型SUV,2030年,新一代氫能技術(shù)突破,制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫全方面突破,燃料電池技術(shù)在交通和能源領(lǐng)域推廣達(dá)到100萬(wàn)輛,標(biāo)志性車型是燃料電池的長(zhǎng)途貨運(yùn)卡車,將會(huì)達(dá)到一千公里的長(zhǎng)途貨運(yùn)能力,一百萬(wàn)公里的可靠性和耐久性。”
進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代
自2013年正式推廣的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼將于2020年后全面退坡,工信部、發(fā)改委等5部委在2018年聯(lián)合推出施行的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(俗稱“雙積分”管理辦法),是新能源汽車后補(bǔ)貼時(shí)代最為有力的支持調(diào)控政策。
2018年,五部委已經(jīng)推動(dòng)2016、2017兩個(gè)年度的積分核算和交易,共有118家乘用車企業(yè)參與,完成積分交易107筆,交易金額達(dá)到七億余元人民幣。
“相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年補(bǔ)貼政策,總的原則是在確保2021年補(bǔ)貼全部退出后,產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動(dòng),分階段的釋放退坡所帶來(lái)的壓力,防止一次退坡坡度過(guò)大,帶來(lái)大起之后的大落。”工信部部長(zhǎng)苗圩在發(fā)言中表示。
政策支持是對(duì)產(chǎn)業(yè)方向護(hù)航,但失去財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)售價(jià)的保護(hù),新能源汽車尤其是純電動(dòng)汽車則將直面市場(chǎng)需求的檢驗(yàn),續(xù)航里程短板和充電效率低下如何應(yīng)對(duì)用戶需求?
“目前續(xù)駛里程已經(jīng)從150公里提高到普遍300公里以上,但是用戶的抱怨并沒有減少,因?yàn)閷?shí)際的續(xù)駛里程低于期望值。我本人也是電動(dòng)車的用戶,深有感觸,實(shí)際的續(xù)駛里程對(duì)氣溫和駕駛風(fēng)格是非常敏感的。”歐陽(yáng)明高對(duì)此談到親身體會(huì)。
而為解決續(xù)航焦慮問題,新造車企業(yè)不惜投入重金建設(shè)加電服務(wù)體系,如蔚來(lái)已經(jīng)在北京、上海等一線城市,以及G4京港澳高速、G2京滬高速部署換電網(wǎng)絡(luò)。小鵬汽車則效仿特斯拉,建設(shè)高功率充電站。
對(duì)此,歐陽(yáng)明高表示,大功率直流快充和換電站的代價(jià)太大,不是理想的續(xù)航補(bǔ)充路線。
“中國(guó)是220伏的電壓,非常適合小功率慢充?,F(xiàn)在應(yīng)該盡量使家用轎車都配置慢充樁,這將成為主體的供電模式,未來(lái)成為能源互聯(lián)網(wǎng)的終端節(jié)點(diǎn);10-15分鐘的快速充電是必備的,但快充的定位是應(yīng)急,不是主體充電的模式,占比大概承擔(dān)15-20%。”
歐陽(yáng)明高認(rèn)為,增加充電便利性的同時(shí),增加續(xù)駛里程的主流技術(shù)路線還在于提高電動(dòng)汽車能效。
首先,在能效方面,高效電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)變革將會(huì)在未來(lái)5年發(fā)生,即電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)高速化、高效化、小型化,現(xiàn)在轉(zhuǎn)速能夠達(dá)到1.8萬(wàn)轉(zhuǎn)/min,未來(lái)可能會(huì)到2萬(wàn)轉(zhuǎn)/min;
其次,以碳化硅為代表的新一代高頻、高效電力電子將普遍使用,這也將會(huì)支撐高速電機(jī)的發(fā)展,使電機(jī)向小型、高效、低成本方向發(fā)展。
據(jù)悉,比亞迪、英飛凌都在投入新一代碳化硅的IGBT電控芯片研發(fā),但目前的面臨的現(xiàn)實(shí)問題是,都因成本高企而難以規(guī)?;瘧?yīng)用。
因此,對(duì)于電動(dòng)車企來(lái)說(shuō),在動(dòng)力系統(tǒng)層面進(jìn)行轉(zhuǎn)型,借助內(nèi)燃機(jī)和氫燃料技術(shù)向增程路線演進(jìn),也不失為一條兼顧續(xù)航能力和成本的路徑。新創(chuàng)車企車和家已經(jīng)在實(shí)現(xiàn)這一方案,而從本次百人會(huì)的討論來(lái)看,該路線也已經(jīng)納入鼓勵(lì)技術(shù)方案之列。
“從模塊化和平臺(tái)化的發(fā)展來(lái)看,內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力完全可以通過(guò)模塊化發(fā)展到并聯(lián)的純電型插電混合動(dòng)力,而純電動(dòng)力系統(tǒng),則可以學(xué)習(xí)日產(chǎn),發(fā)展串聯(lián)式混合動(dòng)力,然后到燃料電池串聯(lián)混合動(dòng)力。”歐陽(yáng)明高在對(duì)插電式混合動(dòng)力進(jìn)行展望時(shí)表示。
“總之,中國(guó)混合動(dòng)力技術(shù)的特色和優(yōu)勢(shì)仍然是純電驅(qū)動(dòng)。”歐陽(yáng)明高強(qiáng)調(diào),“純電驅(qū)動(dòng)包括純電動(dòng),但不等于純電動(dòng)。”
新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)行至中途,行業(yè)的高速演進(jìn)中取得了不少技術(shù)的突破性成果和市場(chǎng)的規(guī)模化基礎(chǔ),但是行業(yè)反思也同時(shí)浮出水面,新造車陣營(yíng)乃至整個(gè)新能源汽車行業(yè)接下來(lái)將走向何處,每一個(gè)企業(yè)都應(yīng)該回顧自身的出發(fā)點(diǎn)。
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