奔馳、寶馬的本土化快要達標了，但中國汽車零部件的水平還遠未達標，這可能是政策制定者始料未及的。
北京汽車控股集團董事長徐和誼目不轉(zhuǎn)睛地看著桌子對面的戴姆勒東北亞總裁華立新：“這位德國哥們兒還行，真賣力氣。”會場的氣氛立刻輕松了起來。在一次核心媒體座談會上，徐和誼用自己的方式肯定了合資外方對于奔馳國產(chǎn)化做出的努力。
按照時間表，明年7月，國家發(fā)展和改革委員會(以下簡稱“發(fā)改委”)給予北京奔馳和華晨寶馬等合資汽車廠商的“60%本土化率”(《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》以下簡稱《辦法》)緩期一年執(zhí)行期將結(jié)束，“大奔”和寶馬將進入真正意義上的國產(chǎn)車行列。但問題似乎沒那么容易。
一步到位
德國汽車制造商協(xié)會一位高級經(jīng)理最近在中國表示，中國的零部件廠商向?qū)汃R和奔馳提供的零部件中只有25%達到了A級水平。多數(shù)核心部件不合格。如果這一情況屬實，那么寶馬和奔馳將面臨兩種選擇：一是為了保證質(zhì)量，到明年7月時，繼續(xù)交高額的整車關稅；二是為了降低成本，而被迫采用不合格的零部件。
“這不是真的。”坐在記者旁邊的北京奔馳總經(jīng)理布切克否認說：“從國產(chǎn)新奔馳C級開始，我們將把動力系統(tǒng)拿到中國來生產(chǎn)，60%的本土化沒有問題。至于零部件的質(zhì)量，更不可能有不合格的情況。”他雖然無法準確說出有多少零部件達到A級，但他認為國產(chǎn)奔馳絕對是高質(zhì)量的。徐和誼聽到這個問題也很激動：“奔馳C級一上來，奧迪壓力明顯加大了，因為新C級的性價比很高，這是奔馳機會，但是因為這個讓奔馳降低配套件標準，砸自己牌子，誰也不敢。”
北京奔馳在爭取達標的這段緩沖期里并不輕松。北京奔馳自成立以來，其本土化進程一直看不清，有人認為是奔馳太固執(zhí)，但其實當時奔馳面對的情況也很特殊：生產(chǎn)規(guī)模受限，市場不明朗，時間又緊迫。國產(chǎn)寶馬因為早于《辦法》推出前上市，因此還有8000輛的CKD組裝件指標可以用，但奔馳正好卡在政策出臺之后，如果不達標只能按整車交稅。更重要的是，推進中國本土化期間，北京奔馳高層和執(zhí)行層一直在變動。
“剛開始的時候，中方北汽這邊都是干吉普的出身，沒搞過轎車，更別說是豪華轎車了。我一來北汽當董事長就把他們都換了，”徐和誼講的很直白，“現(xiàn)在好了，華立新很配合，把本土化工作推進到實質(zhì)階段，進步很快。”據(jù)徐透露，布切克所說的動力系統(tǒng)本土化，就是指發(fā)動機制造，這是發(fā)改委最關心的部分。“兩個月內(nèi)我們就要宣布這個消息，發(fā)動機從缸體鑄造、到電子部件生產(chǎn)和最后的總裝都在北京。”北京奔馳由此一下子從豪華車本土化的落后者變?yōu)轭I先者，因為目前除奧迪的新發(fā)動機在大連生產(chǎn)外，包括寶馬、沃爾沃在內(nèi)的國產(chǎn)豪華車都還沒有進入這一領域，而這才是發(fā)改委要求豪華車加強本土化的關鍵所在。
在北京三里河發(fā)改委南樓，記者和一位產(chǎn)政司官員攀談，他認為從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)角度講，60%只是一個數(shù)字，即使所有塑料件和內(nèi)飾件都是國產(chǎn)也沒有用。關鍵是發(fā)動機、變速箱能不能在國內(nèi)生產(chǎn)。北京奔馳一步到位的確令發(fā)改委感到欣慰。
加速配套
這一成績的取得并不完全是政策的功勞，主要還是企業(yè)自己著急。
比如寶馬，如果它不能達到60%國產(chǎn)化，今年就不可能把加長5系賣好，因為這款車就是為中國開發(fā)的，零部件進口的成本一壓上，這款車就白搞了。今年夏天，華晨寶馬在沈陽開采購供應商大會，很多寶馬在德國的供應商都追到沈陽。記者遇到一位德國韋巴斯特公司的中方雇員，他說“寶馬和奔馳的天窗都是在國內(nèi)開模制造。我們也多次和他們兩家接觸，連哪款車的天窗尺寸大小我都能說出來。”很多本土采購零部件都是因為新5系長軸版這款車而增加上來，華晨寶馬全年在華的采購額已經(jīng)超過3億美元。
相比寶馬，奔馳更著急，由于新C級的價格接近奧迪A4(參數(shù)配置圖庫)，國產(chǎn)奔馳將讓中國用戶享受到前所未有的高性價比“大奔”。但這款車目前選擇的是進口試銷，主要就是怕市場接受程度摸不清。徐和誼扳著手指給記者算賬：“你說是訂多，還是訂少，訂多了進口成本壓在那里誰也受不了。訂少了，市場供不應求，用戶就會走，競爭就處于下風。我希望奔馳這邊把傳統(tǒng)的零部件訂單從提前半年一報，改為提前三個月一報，這樣北京奔馳就能靈活應變，根據(jù)市場變化決定到底進口多少件。”但即使如此，徐認為還是不能從根本上解決問題，只有本土化，才能提高奔馳新C應對明年新奧迪A4的能力。
據(jù)布切克介紹，“新奧迪A4軸距加長了472mm，競爭性很強。”因此，早于奧迪A4推出國產(chǎn)新C就成為北京奔馳搶占市場先機的關鍵。但是，如果在本土化方面沒有明確進展，優(yōu)勢就會在長期競爭中抵消，奔馳心里很明白這個道理。
誰更擔心
企業(yè)著急客觀上推進了本土化大限前的達標進程，然而，奔馳和寶馬都達到60%本土化率，都把發(fā)動機拿到國內(nèi)生產(chǎn)，是不是就萬事大吉了呢？政府主管部門擔心的是，企業(yè)都達標了，中方還是拿不到核心技術，怎么辦？
《辦法》的初衷從外貿(mào)角度講就是打擊非法組裝，而不是針對這些合資生產(chǎn)廠，但對于發(fā)改委來講，卻有一石二鳥的意味，因為讓過量進口組裝品按整車交稅，就可以利用15個百分點的稅率差迫使寶馬、奔馳等豪華車品牌加速本土化。但是，即使60%本土化達標了，核心的發(fā)動機、變速箱技術卻仍然是由國外零部件商掌握，他們同樣不愿意將技術秘密拱手讓給中國人，那么這項政策又打了水漂。
從這個角度講，奔馳和寶馬在本土化上的進步對企業(yè)自己的利益更有好處，但對國家提高產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力的目標卻沒有多少實際意義。
“我可以說，關鍵件(發(fā)動機)國內(nèi)水平真的不行，特別是配奔馳達不到標準。但是零部件法規(guī)你又躲不開。只能把原配廠商迅速引進來。”徐和誼表示。北京奔馳除確定發(fā)動機在北京制造外，其他(參數(shù)配置圖庫)本土化部件也還是選擇德國奔馳一直使用的原配套商。只有這樣才能快速搶在對手前面生產(chǎn)新車。“目前江森、德爾福、里爾座椅已經(jīng)追了過來。他們都在北京奔馳周邊配套。”徐和誼說。事實上，這些著名的外商獨資配套商也給寶馬配套，而除了江南模塑的保險杠外，你很難在寶馬和奔馳的配套商中找到中國自主品牌零部件廠的身影。
“產(chǎn)能限制政策可能是對零部件進口政策的彌補。你不搞本土研發(fā)就不批新增產(chǎn)能。這樣一來，你就只能把發(fā)動機、變速箱的研發(fā)和匹配拿到中國來。”這項由發(fā)改委工業(yè)司進行的政策攻勢已經(jīng)取得成效，廣州本田和上海大眾今年都宣布了自己的本土品牌研發(fā)計劃。而在杭州，上海通用副總經(jīng)理孫曉東對記者表示：“別克(參數(shù)配置)的林蔭大道(參數(shù)配置圖庫)也是在國內(nèi)開發(fā)的。”合資企業(yè)這些舉動，意味著核心零部件的本土生產(chǎn)能力，將籍由合資企業(yè)心甘情愿的本土研發(fā)而得到提升。
發(fā)改委官員說：“從態(tài)度上看，無論是零部件法規(guī)，還是產(chǎn)能限制政策，都得到了令人滿意的回應。但到底在核心零部件上，能給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來多少實際的利益，能讓多少零部件廠掌握核心技術，現(xiàn)在看還不樂觀。”奔馳、寶馬的本土化快要達標了，但中國汽車零部件的水平還遠未達標，這可能是政策制定者始料未及的。
背景鏈接
《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》
2005年4月1日，由海關總署、國家發(fā)改委、財政部、商務部聯(lián)合發(fā)布了《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)。《辦法》中對如何算是構(gòu)成整車特征有了明確的界定。有下列情形之一的，進口汽車零部件構(gòu)成整車特征：(一)進口全散件或半散件組裝汽車的；(二)進口車身(含駕駛室)、發(fā)動機兩大總成裝車的；進口車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成之一及其他3個總成(系統(tǒng))以上裝車的；進口除車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成以外其他5個總成(系統(tǒng))以上裝車的。(三)進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。這意味著，一直享受零部件進口關稅優(yōu)惠待遇的進口組裝車，將不能再以散件名義進口而變相逃稅。根據(jù)《辦法》，主要靠進口車身、發(fā)動機、變速器等重要總成來進行生產(chǎn)的汽車也需繳更高的整車稅率。
