在EV25展場上，比亞迪展示了幾乎所有以前開發(fā)的電動車產(chǎn)品，并展示出一款純電動客車K9，K9已經(jīng)成為比亞迪展車中的重點和明星。
發(fā)展路徑也能模仿？
縱觀比亞迪的產(chǎn)品發(fā)展路徑，首先，比亞迪以F3為基礎，開發(fā)出了F3DM；其次，向高端發(fā)展，推出了E6等產(chǎn)品。這條產(chǎn)品發(fā)展路線看似與豐田一樣――先推出普銳斯，然后將混合動力技術(shù)向大排量、高端市場轉(zhuǎn)移。豐田走這條路的原因在于，豐田在推普銳斯的時候發(fā)現(xiàn)，由于增加了混合動力系統(tǒng)，導致普銳斯的價格太高，沒有政府補貼普銳斯根本賣不動。所以，豐田在電動車和混合動力產(chǎn)品再不向下發(fā)展，轉(zhuǎn)而向大排量轎車方向發(fā)展。這樣做有幾方面的好處，其一，買高端產(chǎn)品的消費者對價格不敏感，對新技術(shù)敏感，所以加上混合動力系統(tǒng)對這個消費層的消費行為沒有什么影響。其次，高端產(chǎn)品需要不斷用新技術(shù)來打磨品牌，向雷克薩斯品牌轉(zhuǎn)移混合動力技術(shù)勢在必然。第三，國外對企業(yè)排放實行的是總量控制，而在大排量車上減排，對企業(yè)而言是最有效的方式，所以要將混合動力系統(tǒng)向高端品牌轉(zhuǎn)移。目前，寶馬、奧迪等都在高端產(chǎn)品上進行混合動力、純電動的研發(fā)，原因就在這里。
而比亞迪走豐田的路線卻很難成功。首先，F(xiàn)3在中國處于低端市場中的產(chǎn)品，F(xiàn)3DM價格再高也有個限度，因為比亞迪F3的品牌不支撐F3DM價格的大幅提升。再加上比亞迪因為經(jīng)銷商退網(wǎng)，退網(wǎng)的經(jīng)銷商往往采用拋售的方式“割肉解套”。這拋售對品牌造成的傷害，使得F3DM幾乎失去了在高價格段生存的能力。此時，比亞迪再效仿豐田向高端轉(zhuǎn)移電動技術(shù)，因為F6的價格也不足10萬元，與雷克薩斯的品牌地位無法相比，無法實現(xiàn)通過品牌溢價能力消化電動車成本高的問題，更達不到用技術(shù)提升品牌的效果。如果沒有政府的支持和補貼，相信e6無法立足深圳出租車市場，因為出租公司對購車價格非常敏感。
從這個意義上說，比亞迪F3的低價沖市場策略，如今已經(jīng)反過來沖擊了自己電動車的發(fā)展路線
哪條技術(shù)路線正確？
盡管行業(yè)內(nèi)部資料均顯示比亞迪采用的電池是磷酸鐵鋰電池，但比亞迪在展會上仍稱自己的電池為鐵電池。有一點化學知識的人就知道，鋰的金屬活動性遠遠超過鐵，要達到鋰電池的放電能力，鐵電池恐怕要用卡車來裝載。所以，業(yè)內(nèi)的說法――比亞迪采用的是磷酸鐵鋰電池應該是可信的。
中國的磷酸鐵鋰電池與國外產(chǎn)品最大的差異有幾方面，一是電池能量密度大約相當國外產(chǎn)品的一半，因此要達到國外產(chǎn)品同樣的充放電能力，國產(chǎn)電池的體積和重量要遠大于國外產(chǎn)品；二是國內(nèi)電池的一致性差，同一品牌兩塊規(guī)格一樣的電池，其充放電性能就不一樣，因此對電池管理系統(tǒng)的要求非常高；三是電池系統(tǒng)的管理難度大，因為汽車使用的是電池組，同一塊電池在電池組的不同位置，其性能也會出現(xiàn)差異，即便是電線長短的差異也會影響電池的性能，整車廠如果對電化學性能與原理沒有足夠的了解，難以給出恰當?shù)墓芾矸桨浮?nbsp;
在這種行業(yè)技術(shù)背景下，在這種電池能量密度的情況下，最佳的解決方案是將磷酸鐵鋰電池應用于A00級車，而比亞迪恰恰止步于A級車――F3DM。比亞迪以其電動車的續(xù)駛里程長而自豪，但這恰恰成了一些用戶放棄選擇比亞迪的原因之一。因為，多數(shù)家庭車的使用者，每天上下班的行駛里程在50公里以內(nèi)，因此電動車的設計里程在100公里足矣。如果比亞迪e6的續(xù)駛里程達到300公里，意味著通常消費者要為多于的電池重量多耗電能，日常使用成本、維護成本都將大大提高，而且過重的車身會明顯影響制動效果、影響整車的承載能力。向A00級車的方向發(fā)展也有問題，由于取消發(fā)動機換以電池組、電機等，造成了整車配重巨大的變化。要適應這樣的變化，需要對整車車架進行重新涉及，對剎車系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)重新設計，等于是從零開始開發(fā)一款全新產(chǎn)品。那么，比亞迪是否具備這樣的能力呢？
比亞迪總裁王傳福曾公開表示，其開發(fā)一款新車需要14個月。眾所周知，跨國公司要開發(fā)一款車需要27個月，其中大量的時間用于產(chǎn)品的可靠性試驗。如果逆向開發(fā)，14個月的時間應該是合適的，但是卻少了必要的路試時間。從王傳福給出的產(chǎn)品開發(fā)周期看，比亞迪是否具備整車研發(fā)能力值得懷疑。如果不具備整車開發(fā)能力，簡單在一款傳統(tǒng)動力的車上加上電池、發(fā)電系統(tǒng)等，將導致整車的靜平衡、動平衡、重心都發(fā)生嚴重的變化，其行駛穩(wěn)定性、制動性、碰撞安全性都會出問題。因此，電動車不是改型車，而應該是一款按照嚴格的流程正向開發(fā)出來的車。否則，就是對消費者生命的輕蔑和不負責任。由于傳統(tǒng)動力汽車有很多可以被逆向開發(fā)的對象，而電動車則沒有了，比亞迪速度在此不得不慢下來。另外，從F3改造而來的比亞迪F3DM尚未大批量上市，是否存在設計缺陷尚未可知。
在這種情況下，比亞迪將自己的發(fā)展方向轉(zhuǎn)向電動大巴，看上去是有道理的。
是領先者還是跟隨者？
在比亞迪聲稱自己是電動車的領導者時，奇瑞的混合動力出租車早已進軍奧運出租市場，現(xiàn)在仍在北京運行，EVS25大會上，奇瑞又推出了B級電動車；安徽的另一家車企江淮，電動車從A00級到B級，從卡車到客車，均有電動車和混合動力車，其電動大客車已經(jīng)在合肥的一條公交線路上運行幾年了；再說東北的華晨，前不久一次向大連出租車公司交付400輛微混電動轎車FSV，在商業(yè)化運行方面也可稱得上大手筆了。
磷酸鐵鋰電池的最大弱點是冷啟動性能不好，如果華晨在東北大批推出混合動力轎車，或許華晨在冷啟動方面取得了突破。與比亞迪不同的是，江淮、華晨等傳統(tǒng)汽車企業(yè)自己不搞電池，而與電池供應商結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，將電池攻關(guān)的課題交給專業(yè)的電池制造商，甚至形成產(chǎn)學研的產(chǎn)業(yè)化聯(lián)盟。而整車企業(yè)自己僅在整車及控制技術(shù)方面進行投入，因此走出了一條投入小見效快的道路，達到了“四兩撥千斤”事半功倍的效果。行業(yè)內(nèi)的資料顯示，多數(shù)整車企業(yè)走的都是這條路，只是各自在技術(shù)的側(cè)重點上有所不同，因此發(fā)展速度都比較快。
比亞迪公開的K9的資料顯示，該車的續(xù)駛里程為250公里，采用比亞迪自主生產(chǎn)的鐵電池，車頂太陽能電池板提供輔助續(xù)航動力。搞電動大巴，國內(nèi)已有多年歷史，從電動大巴試運行至今已經(jīng)有幾年的時間了，目前公認的最佳技術(shù)路線，是采用PLUG－IN混合動力增程式大巴，解決了電池過重、續(xù)駛里程難以滿足公交車全天運行的問題。從比亞迪公開的資料看，K9似乎不是上述技術(shù)路線，或者說K9的技術(shù)路線與以前人們采用過的技術(shù)路線比較接近。
但是，問題的焦點似乎已經(jīng)超出了技術(shù)路線本身，或許正是由于技術(shù)路線選擇上的不同，導致了諸多企業(yè)在商業(yè)化運作方面比比亞迪早走了一步或者半步。如今比亞迪明確表示，已經(jīng)轉(zhuǎn)向電動大巴，希望政府為其產(chǎn)品買單。從大的環(huán)境背景角度看，比亞迪的思路是可行的，但是電動大巴已經(jīng)有了技術(shù)領先者，無論整車設計還是電控系統(tǒng)，以及與增程系統(tǒng)的匹配方面領先者都有了一套成熟的技術(shù)，地方政府會為誰買單呢？
衡量一個企業(yè)在新能源車領域是否領先，至少可以從幾方面去看，一是創(chuàng)新能力，有多少科研成果？有多少專利？專利中有多少發(fā)明專利？比如磷酸鐵鋰電池，其問題是能量密度低，解決方案是改變材料配方，現(xiàn)在已有企業(yè)改變了配方，但不是比亞迪。二是產(chǎn)業(yè)化程度，也就是說有多少科研成果實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化、形成了大批量生產(chǎn)能力？例如磷酸鐵鋰電池單體的不一致性，如可解決一致性問題，并實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，以保證整車的大批量生產(chǎn)？比亞迪電池的產(chǎn)能是多大？三是商業(yè)化運營狀況，也就是說你的產(chǎn)業(yè)化成果是否能被市場所接受？有多大程度被接受了？有了產(chǎn)品但價格不能為消費者所接受也不行，更直觀地說，每年能夠銷售出多少電動車？以此標準來觀察比亞迪在行業(yè)中的地位，是領先還是落后？或者說是否存在著與同行的差距？追趕這種差距僅僅是時間問題嗎？
投資與市場資源是否匹配？
當初，比亞迪以其奇跡般的銷量享譽車壇，銷量的奇跡伴著電動車概念使得比亞迪股票在香港一路飄紅，就連巴菲特也流著口水下注比亞迪。
但是，天有不測風云，比亞迪的月銷量已經(jīng)掉到3萬輛水平，而這一銷量僅是原來比亞迪F3一個產(chǎn)品的銷量，且在車市一路看漲的情況下，比亞迪銷售公司卻給大家講了這樣一個離奇的故事。巴菲特站臺力挺比亞迪后，很快股價就跌回原來的水平。比亞迪股份（1211。HK）曾公布，今年前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入345.02億元，同比增長30.88％，實現(xiàn)凈利潤24.33億元人民幣，同比增長4.02％。值得注意的是，第三季度的凈利潤為1182萬元，同比下降99％。從比亞迪去年的財報看，汽車業(yè)務占其總收入的一半以上，其他業(yè)務收入穩(wěn)定。如果汽車業(yè)務大幅縮水，拿什么錢來支撐電動車的研發(fā)？如果此時放棄了在家用電動車，那么以前在家用電動車領域的投入如何收回？難道從電動大巴收回嗎？
盡管，比亞迪已經(jīng)將年初80萬輛的銷量目標調(diào)減到60萬，但1￣9月僅銷售出38.6萬輛，也就是說在最后的3個月中，比亞迪必須賣出21.4萬輛車，否則無法完成任務。9月，比亞迪銷售3.3萬輛，同比增長－24.9％，而9月全國轎車整體的增長率是16.9％。從現(xiàn)在的情況看，恐怕60萬輛也有可能變成夢中的奢望。造成如此嚴峻局面的原因非常簡單，因為比亞迪的商務政策傷害了經(jīng)銷商，造成部分經(jīng)銷商退網(wǎng)、拋售產(chǎn)品，部分經(jīng)銷商停止或減慢進貨。從數(shù)字上看，這只是銷量上出現(xiàn)的一點問題，但背后卻是比亞迪在汽車銷售領域中商譽遭到了重創(chuàng)，甚至招致全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會向比亞迪提出抗議。整車廠受到行業(yè)協(xié)會的抗議，這在中國汽車工業(yè)史上是第一次。如果一個企業(yè)因為經(jīng)營不善造成損失，銀行或者某家投資公司出面也許能夠解決問題，但如果商譽出現(xiàn)了危機，營銷網(wǎng)絡遭到重創(chuàng)，那么企業(yè)恢復營銷力的可能性必然大打折扣。
在此大背景下，有幾則消息非常值得關(guān)注，綜合起來解讀，對于理解比亞迪頗有幫助。
消息一：2009年7月26日晚間，比亞迪發(fā)布公告，將通過旗下全資子公司，以6000萬元價格，收購佛山市威尚科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展集團有限公司持有的湖南美的客車制造有限公司全部股權(quán)。同日，比亞迪還宣布與湖南環(huán)保產(chǎn)業(yè)園及長沙市經(jīng)委簽訂投資協(xié)議，未來在產(chǎn)業(yè)園投資及設立汽車生產(chǎn)基地；并與西安開發(fā)區(qū)管委會簽訂投資協(xié)議，在現(xiàn)有廠房外，建設一座新的廠房，以拓展在西安的汽車制造業(yè)務。
收購，使比亞迪獲得了制造巴士及客車的必要資質(zhì)，得以發(fā)展以新能源型號的巴士及客車為主的制造及銷售新業(yè)務。當然，此次車展上展示的K9，當出自美的客車之手。
有報道顯示，在比亞迪收購美的客車前，該公司已停產(chǎn)。據(jù)《第一財經(jīng)日報》的采訪分析，美的客車停產(chǎn)的原因在于管理不善、缺少一個良好的營銷團隊，最終因為拖欠供應商貨款導致資金鏈斷裂。
消息二：“2010年8月13日至2010年9月9日西藏礦業(yè)與其控股股東西藏自治區(qū)礦業(yè)發(fā)展總公司（以下簡稱礦業(yè)總公司）同時通過西南聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所有限責任公司公開掛牌轉(zhuǎn)讓西藏日喀則扎布耶鋰業(yè)高科技有限公司（以下簡稱扎布耶公司）共計22％的股權(quán)，其中西藏礦業(yè)轉(zhuǎn)讓6％，礦業(yè)總公司轉(zhuǎn)讓16％。西藏礦業(yè)在9月17日的公告中稱，該部分股權(quán)由比亞迪股份有限公司和西藏金浩投資有限公司組成的聯(lián)合受讓體競得，轉(zhuǎn)讓價2.4596億元?！?nbsp;
消息三：2010年9月30日，比亞迪純電動大巴K9在長沙下線，巴菲特、比爾？蓋茨及長沙市領導共同為K9剪彩。下線儀式上，比亞迪與長沙市人民政府簽署了1000輛K9購銷意向協(xié)議，這將給長沙的綠色公交事業(yè)添磚加瓦，意味著星城長沙將有望成為中國首個綠色公交城市。
消息四：2010年10月13日，國土資源部在其官方網(wǎng)發(fā)布消息：“國土部公布了4起部掛牌督辦國土資源違法案件處理結(jié)果，其中，在陜西省戶縣比亞迪擴建工程違法占地案中，陜西省國土資源廳決定沒收比亞迪在非法占用土地上新建的建筑物、構(gòu)筑物和其他設施，并處以294.66萬元罰款。”
將這些消息聯(lián)系在一起，不難看出比亞迪對發(fā)展方向的構(gòu)想與實踐，而這種企業(yè)走向是否合理則是值得研討與關(guān)注的？
比亞迪在傳統(tǒng)汽車領域的問題在于營銷體系的問題，而產(chǎn)品技術(shù)的落后到在其次，畢竟中國什么檔次的產(chǎn)品都有市場?，F(xiàn)在比亞迪又收購一個因為營銷體系問題而陷入困境的大客車企業(yè)，比亞迪自身的問題本身就在營銷方面，比亞迪能使其盈利嗎？注意：1000輛的訂單不是真實的訂單，而是意向性協(xié)議，意向性協(xié)議是不具備法律約束力的，長沙市政府是否最終采購K9還是個問號。有資料顯示，目前長沙市公交車總量為3534輛，低檔大巴的比例相當大，且完好率偏低。若要換成K9這個水平的電動大巴，資金缺口巨大，如果將維護費用、電池更換費用計算進去，運營成本將高于柴油大巴，沒有政府補貼，公交客運公司難以承受提高的成本壓力。更麻煩的是，長沙市公交公司的所有制形式多樣，公交市場的市場化程度相當高，政府給哪種所有制企業(yè)補貼？不補貼誰？這顯然已經(jīng)超出了補貼金額多少的問題，而這必然影響到K9訂單的落實問題。從大客車行業(yè)看，目前消費者（客運公司）的品牌意識已經(jīng)相當強了，產(chǎn)業(yè)集中度也相當高。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，美的客車去年全年共銷售514輛，而全行業(yè)大客車銷量為4.72萬輛；今年1￣9月全國大客車下手26.2萬輛，同比增長20.09％，而美的客車的銷量為零。如此行業(yè)地位，借助比亞迪在傳統(tǒng)汽車領域的口碑能提升美的客車的品牌形象嗎？抑或更換個品牌就能獲得良好的銷售業(yè)績？美的客車給比亞迪帶來的是利潤還是包袱？
就比亞迪的電池技術(shù)而言，如果說比亞迪看好其自稱的鐵電池，那么收購鋰礦何來？是否意味著向鋰電池轉(zhuǎn)向？轉(zhuǎn)向意味著需要新的技術(shù)投入，在傳統(tǒng)汽車銷量大幅下降、股票價格下跌的情況下，不差錢嗎？如果比亞迪用的就是磷酸鐵鋰電池，其他企業(yè)用此電池技術(shù)的整車已經(jīng)實現(xiàn)了商業(yè)化運營，并形成了規(guī)模生產(chǎn)能力，那么比亞迪“全國領先”的說法是否真實？且為什么明明是磷酸鐵鋰電池卻非要說是鐵電池呢？這其中的差異，是同一技術(shù)存在多種解釋的問題？還是披露信息的真實性問題？據(jù)了解，磷酸鐵鋰電池在行業(yè)內(nèi)沒有第二個名稱，磷酸鐵鋰電池的專利在美國人手里，只是美國人在中國沒有磷酸鐵鋰電池的專利。比亞迪掌握電池核心技術(shù)一說是否確切？
與此同時，土地違法案的查處無疑是利潤的縮減，這部分利潤的縮減或?qū)Ⅲw現(xiàn)在年度報中。不管怎么經(jīng)營，追回損失的任務最終還是要落實到賣車上，如果銷售隊伍出現(xiàn)了問題，就如同人的血管出現(xiàn)了問題，靠什么將新鮮血液輸送到每個細胞？失去營養(yǎng)的細胞又如何保證機體的正常生長與活力？對于比亞迪的營業(yè)總額來說，因土地問題被罰的金額算不了什么，但此案給企業(yè)形象帶來的負面影響卻是巨大的――比亞迪是守法的企業(yè)公民嗎？如果將此疑問與一直揮之不去的商譽問題結(jié)合起來思考，會得出什么結(jié)論？
比亞迪掌門人王傳福在接受搜狐采訪時已經(jīng)表示，他已經(jīng)對深圳月銷117輛F3DM而感到產(chǎn)能不足了。如果王傳福所云屬實，那么其產(chǎn)能瓶頸不應是生產(chǎn)線問題，更不是支撐F3DM中的傳統(tǒng)汽車配件的供應問題。
與之形成對照的是，那些不聲不響地做電動車的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，有的新能源車產(chǎn)能已經(jīng)達到萬輛，有的更高。原因在于他們將電池這個專業(yè)的電化學產(chǎn)品的制造、研發(fā)交給了專業(yè)制造廠，而自己在集成與控制系統(tǒng)方面下功夫。表面看這只是由誰來搞電池研發(fā)的問題，而實際上是對經(jīng)濟規(guī)律的遵從問題，是在一種社會意識與個人意識博弈下商業(yè)模式的選擇問題。正是由于諸多傳統(tǒng)汽車企業(yè)順應了社會化分工這個大環(huán)境、大經(jīng)濟規(guī)律，所以與比亞迪的托拉斯模式相比，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)在新能源汽車領域反而獲得了飛速發(fā)展。
誰能認為比亞迪在新能源車領域的經(jīng)營思路是清晰的？技術(shù)發(fā)展路線是正確？投資方向是明晰和正確？
在EVS25現(xiàn)場，聽著比亞迪展臺上播音員洪亮而亢奮的聲音，看著王建軍先生笑容可掬的神態(tài)，想想比亞迪的未來――中國新能源行業(yè)的領軍企業(yè)、中國第一、世界第一，“BuildYourDreams――BYD”。
