對(duì)2010年全年1700萬(wàn)輛銷(xiāo)售額的追逐，中國(guó)汽車(chē)表現(xiàn)出了難以抑制的興奮。無(wú)論是整車(chē)制造商，還是圍繞整車(chē)制造商的各類(lèi)服務(wù)商，都被消費(fèi)市場(chǎng)釋放的能量所俘獲。中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)還有多大的潛力，成為下一個(gè)焦點(diǎn)。
不過(guò)，就在1700萬(wàn)輛的銷(xiāo)量漸漸浮現(xiàn)時(shí)，市場(chǎng)層面出現(xiàn)了兩種力量對(duì)中國(guó)汽車(chē)進(jìn)行了圍堵。一種力量是中國(guó)汽車(chē)存在產(chǎn)能過(guò)剩危機(jī)之堵，一種是中國(guó)的大中型城市出現(xiàn)了交通擁堵，對(duì)中國(guó)汽車(chē)發(fā)展與中國(guó)城市規(guī)劃進(jìn)行的反思。
對(duì)于第一種力量，先是有發(fā)改委的官員首先發(fā)聲，說(shuō)中國(guó)汽車(chē)的產(chǎn)能規(guī)劃存在過(guò)剩的危險(xiǎn)。雖然這已經(jīng)不是中國(guó)汽車(chē)第一次聽(tīng)到這樣的說(shuō)法，但它還是給這個(gè)行業(yè)帶來(lái)了影響，各種爭(zhēng)論之聲連綿起伏。繼而又有官員予以否認(rèn)，再之后這種說(shuō)法變得沒(méi)有了源頭。
最近一次有關(guān)產(chǎn)能過(guò)剩的說(shuō)法來(lái)自于中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的官員。2010年10月18日，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)在接受媒體采訪時(shí)說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不存在過(guò)剩的危機(jī)。其實(shí)，到現(xiàn)在為止，中國(guó)汽車(chē)究竟過(guò)剩與否，無(wú)論是官方還是各種協(xié)會(huì)組織，都沒(méi)有給出完備的衡量標(biāo)準(zhǔn)，一切都是基于各種自產(chǎn)數(shù)據(jù)的分析。
就在這場(chǎng)爭(zhēng)論余波未了之際，又有一項(xiàng)新的政策給汽車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)了刺激。2010年10月12日，中國(guó)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過(guò)了《中華人民共和國(guó)車(chē)船稅法(草案)》。該政策將車(chē)船稅分為7個(gè)梯度按照排量進(jìn)行征稅。依排量為依據(jù)，汽車(chē)確立了450元至7200元的稅收標(biāo)準(zhǔn)。
這項(xiàng)政策在之前已經(jīng)有數(shù)次的爭(zhēng)論，至于為何選擇在此時(shí)出臺(tái)，頗值得玩味。同時(shí)，以排量為主要參照進(jìn)行收費(fèi)，是否妥當(dāng)也有不同的觀點(diǎn)。雖然這項(xiàng)政策的基礎(chǔ)是，節(jié)能減排，但在收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上卻未能體現(xiàn)出這一點(diǎn)。特別是對(duì)1.6L以及以下車(chē)型而言，其需要繳納的稅費(fèi)不減反增。由于各企業(yè)之間，在同級(jí)排量的產(chǎn)品上價(jià)格各異，但收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)卻一樣。
無(wú)論這些爭(zhēng)論與政策出臺(tái)的背景如何，我更愿意將其看成是抑制中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)的根本原因所致。中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)近20年的發(fā)展速度超出了所有的預(yù)料，仿佛1990年代前后圍繞汽車(chē)是否應(yīng)該進(jìn)入家庭的爭(zhēng)論就像是神話故事一樣。
而圍繞中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)的狂飆突進(jìn)以及它帶來(lái)的直接社會(huì)問(wèn)題，開(kāi)始到了爆發(fā)階段，這便是第二種力量的由來(lái)。最為顯而易見(jiàn)的實(shí)例是，汽車(chē)帶來(lái)的擁堵。這對(duì)于中國(guó)推行的城市化提出了巨大的挑戰(zhàn)。近期，影響最大的當(dāng)屬中國(guó)的首都北京。
2010年8月，京藏高速的擁堵以史無(wú)前例的式樣出現(xiàn)，其擁堵的時(shí)間、擁堵車(chē)輛的長(zhǎng)度，都為中國(guó)的堵車(chē)寫(xiě)下了新的紀(jì)錄。它給中國(guó)的城市化以及汽車(chē)消費(fèi)帶來(lái)怎樣的壓力，都把中國(guó)汽車(chē)推到了新的位置。在2010年9月初，這場(chǎng)擁堵才得以緩解。緊隨其后，2010年9月17日，一場(chǎng)小雨再次讓北京的140條道路出現(xiàn)峰值性擁堵，并創(chuàng)造了北京擁堵的新紀(jì)錄。
這樣的場(chǎng)景不僅僅發(fā)生在北京，上海、廣州、成都等諸多城市都面臨同樣的問(wèn)題。越是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，越是城市化徹底的城市，擁堵的幾率就越大。當(dāng)然，這不是城市化本身所致，是圍繞城市化的配套設(shè)計(jì)思路出現(xiàn)了問(wèn)題。遺憾的是，在面對(duì)這樣的問(wèn)題是，城市化的設(shè)計(jì)者并沒(méi)有根本解決問(wèn)題，更沒(méi)有反思其當(dāng)初的設(shè)計(jì)思路。
現(xiàn)在，經(jīng)常被提及的解決擁堵的措施是，從汽車(chē)消費(fèi)端征收各種費(fèi)用，提高消費(fèi)者的用車(chē)成本，以此來(lái)限制汽車(chē)的消費(fèi)。這的確是一種方式，但這是否是最優(yōu)化的方式？若此，如果當(dāng)初政府不允許汽車(chē)進(jìn)入中國(guó)家庭，根本不會(huì)出現(xiàn)這樣的難題。同樣，如若采用這樣的方式的確抑制了汽車(chē)消費(fèi)，導(dǎo)致汽車(chē)銷(xiāo)量大幅下滑，使這個(gè)行業(yè)重回1980年代及以前，那么政府會(huì)否重新出臺(tái)刺激汽車(chē)消費(fèi)的政策？顯然，行政權(quán)力的擁有者沒(méi)有找到解決問(wèn)題的辦法，或者從根本就沒(méi)有要解決這個(gè)難題。
無(wú)論如何，作為權(quán)宜之計(jì)的操作開(kāi)始陸續(xù)出臺(tái)。在并不充分的市場(chǎng)手段失靈后，中國(guó)汽車(chē)習(xí)慣性的回到了非市場(chǎng)手段。圍堵汽車(chē)消費(fèi)成為一種重要的方式?？梢钥隙ǖ氖?，只要中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)保持現(xiàn)在的速度，沒(méi)有人能堵住中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)的洪流漫過(guò)1700萬(wàn)輛甚至更高的大壩。
