伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化的日趨深入，近年來，汽車零部件產(chǎn)業(yè)的全球化進(jìn)程進(jìn)一步加快，整車與零部件企業(yè)之間的配套關(guān)系也發(fā)生了變革。
在世界汽車工業(yè)的發(fā)展歷程中，逐漸形成了三種最具代表性的整車與零部件企業(yè)之間的關(guān)系模式：
第一種是以德國為代表的平行式供應(yīng)體系，即整車企業(yè)和零部件企業(yè)各自平行發(fā)展，整車企業(yè)在市場化原則基礎(chǔ)上向零部件企業(yè)采購產(chǎn)品，形成配套關(guān)系。
整車企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間基本沒有資本紐帶。在平行式供應(yīng)體系下，整車企業(yè)可以用圖紙向零部件企業(yè)招標(biāo)，促使零部件企業(yè)按圖紙進(jìn)行生產(chǎn)；同時零部件企業(yè)也可以自主開發(fā)新產(chǎn)品供整車企業(yè)選擇，實現(xiàn)各自的發(fā)展，并在競爭中推動汽車行業(yè)的發(fā)展。
第二種是以日本為代表的寶塔式供應(yīng)體系。豐田等日本整車廠一般只與一級配套供應(yīng)商直接發(fā)生關(guān)系，一級配套供應(yīng)商是具有產(chǎn)品開發(fā)能力的總成系統(tǒng)或模塊供應(yīng)商。
一級配套供應(yīng)商數(shù)量較少，一般只有十幾家或幾十家。每一個一級配套商有更多的二級、三級和更低級別的零部件供應(yīng)商，并且由上而下供應(yīng)商數(shù)量逐級增多，形成了以整車廠為中心，吸收大量中小企業(yè)參加的零部件供應(yīng)體系。一級供應(yīng)商向整車廠提供動力、底盤、車身、內(nèi)飾等方面的系統(tǒng)總成配套服務(wù)，同時，它也向二級供應(yīng)商訂貨，將部分研發(fā)任務(wù)交給二級供應(yīng)商。三級供應(yīng)商則向二級供應(yīng)商提供零件。整車企業(yè)往往持有一級和二級供應(yīng)商的部分股份。整車企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間，特別是與一級配套商之間保持著長期穩(wěn)定的配套供應(yīng)關(guān)系。
第三種是以美國為代表的多元化供應(yīng)體系。美國三大汽車公司原先都有零部件子公司，后來進(jìn)行組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整，逐步實現(xiàn)了二者之間的分離，但二者之間仍然保持著緊密的配套關(guān)系。例如，德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年，德爾福正式與通用汽車公司分離，但至2008年，通用汽車仍然是德爾福的最大客戶。偉世通以前是福特汽車的子公司，2000年福特將其分拆出去。在偉世通陷入經(jīng)營困境的情況下，福特汽車公司于2005年實施了一次大規(guī)模的援助性回購計劃。美國汽車企業(yè)確定供應(yīng)商的因素中，既重視資產(chǎn)關(guān)系，同時也進(jìn)行全球化采購，重視產(chǎn)品質(zhì)量、價格、供貨及時性、售后服務(wù)等因素。
近年來，從全球范圍看，國際上汽車零部件公司正走向獨立化、規(guī)?；陌l(fā)展之路，原有的整車裝配與較多零部件生產(chǎn)一體化、大量零部件企業(yè)依存于單個整車裝配企業(yè)以及零部件生產(chǎn)地域化的分工模式開始改變。
通用、福特、豐田等跨國汽車公司生產(chǎn)經(jīng)營由傳統(tǒng)的縱向一體化、追求大而全的生產(chǎn)模式逐步轉(zhuǎn)向精簡機構(gòu)、以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化生產(chǎn)模式，各大汽車公司在擴大生產(chǎn)規(guī)模的同時，大幅度降低了汽車零部件的自制率，與外部獨立的零部件配套企業(yè)形成了基于市場的配套關(guān)系。
2008年，電裝公司大約一半的產(chǎn)品銷往豐田公司，電裝公司還為美國通用汽車公司和其它汽車企業(yè)供應(yīng)產(chǎn)品。偉世通也在積極開發(fā)新客戶，預(yù)計到2010年，韓國的現(xiàn)代-起亞汽車公司占偉世通銷售額的比重將上升到28%。
德爾福公司積極推進(jìn)市場多元化，產(chǎn)品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產(chǎn)、雷諾、大眾等全球汽車廠家，通用汽車公司之外的業(yè)務(wù)收入在營業(yè)額中所占比重不斷上升，2008年達(dá)到了69.4%。當(dāng)然，不管采用何種關(guān)系模式，整車與零部件企業(yè)之間都希望建立長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作關(guān)系。
