面對銷售慘淡的汽車市場，下調(diào)車價(jià)雖會“自損八百”，但仍是刺激銷量提升最為直接有效的工具。然而，就在業(yè)界紛紛預(yù)計(jì)今年第四季度車市價(jià)格將出現(xiàn)下行趨勢時(shí)，近期公布的主機(jī)廠一級經(jīng)銷商的半年業(yè)績報(bào)表卻給這種預(yù)期蒙上了一層不確定的色彩。
截至上周，多家上市車企公布的中報(bào)顯示，大部分主機(jī)廠以及經(jīng)銷商凈利潤出現(xiàn)大幅下滑。而作為上游的汽車零部件企業(yè)則在利潤方面表現(xiàn)突出。一邊是退無可退，而另一邊則是游刃有余？這是否意味著今年下半年車價(jià)走勢需要看供應(yīng)商們的臉色？
經(jīng)銷商利潤跳水高達(dá)7成
來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷同比增長2 .6%和1.4%，增速比上年同期回落6.96個(gè)百分點(diǎn)和6.93個(gè)百分點(diǎn)。而車市低迷直接導(dǎo)致了車企半年報(bào)的業(yè)績難看，而率先感受到市場寒意的便是汽車經(jīng)銷商。
亞夏汽車(9.60, 0.42, 4.58%)近 期公布的半年報(bào)顯示，該公司今年上半年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入24.65億元，較上年同期下降3 .58%；實(shí)現(xiàn)利潤總額9 7 2 .1 6萬元，同比下降70 .15%。對此，亞夏汽車分析指出，主要是受汽車金融服務(wù)業(yè)務(wù)上升速度較慢，低于預(yù)期水平；汽車銷售量出現(xiàn)下滑；并且汽車售后維修及配件業(yè)務(wù)，營業(yè)額及毛 利水平都出現(xiàn)負(fù)增長，不及年初預(yù)期。然而，亞夏的利潤下滑并非孤例。國機(jī)汽車(18.91, 1.49, 8.55%)財(cái)報(bào)也顯示，上半年?duì)I業(yè)收入為355 .67億元，同比下滑了25%。
事實(shí)上，汽車主機(jī)廠今年上半年在利潤方面的表現(xiàn)同樣不太理想，其中包括一汽夏利(5.90, 0.28, 4.98%)、華晨中國、江淮汽車(11.65, 0.84, 7.77%)等在內(nèi)的上市車企的凈利潤都出現(xiàn)了不同幅度的下滑。
其中，ST夏利發(fā)布的上半年業(yè)績預(yù)告顯示，公司虧損將達(dá)5億-5.7億元，業(yè)績再降27.36%。如果公司下半年還不能扭虧，則將面臨退市危機(jī)，如何保殼成為其面臨的首要問題。
在凈利潤下滑榜單中的還有江淮汽車。該公司一季度凈利潤僅為2.15億元，同比下滑17.39%。東風(fēng)汽車(13.87, 1.26, 9.99%)2015年上半年累計(jì)銷售汽車9 .4萬輛，同比下滑27.28%。此外，在港股上市的華晨中國也發(fā)布了盈利警報(bào)，表示2015年上半年的利潤較2014年同期下降約40%。
值得注意的時(shí)，就在主機(jī)廠和經(jīng)銷商面臨利潤下滑的窘境時(shí)，車價(jià)下行的趨勢卻在加劇。研究機(jī)構(gòu)威爾森報(bào)告顯示，在車市零售持續(xù)疲弱的影響下，7月 份各大廠商繼續(xù)加大優(yōu)惠力度，導(dǎo)致7月市場價(jià)格持續(xù)走低，A 0級、LU X級和M PV市場價(jià)格下降。對此，國家發(fā)改委價(jià)格監(jiān)測中心首席汽車分析師程曉東預(yù)測，隨著大量新增產(chǎn)能釋放，以及三季度20余款新車陸續(xù)上市，經(jīng)銷商淡季促銷力度 將會不斷加大，從而推動(dòng)后期價(jià)格繼續(xù)走低。
“車價(jià)未來走低的趨勢和程度與盈利狀況息息相關(guān)”，有觀點(diǎn)認(rèn)為，在汽車行業(yè)步入“新常態(tài)”的背景下，不論主機(jī)廠還是經(jīng)銷商，其關(guān)注的重點(diǎn)將從規(guī)模增長逐漸轉(zhuǎn)移到企業(yè)的盈利性。簡而言之，車企不可能以大規(guī)模犧牲利潤的代價(jià)降低車價(jià)。
零部件企業(yè)“悶聲發(fā)財(cái)”
“汽車行業(yè)利潤下滑趨勢明顯”，平安證券分析師王德安認(rèn)為，未來汽車行業(yè)銷售利潤率總體仍將呈下滑趨勢。其中整車收入持平，利潤總額同比下降8 .2%。不過，值得注意的是，汽車零部件行業(yè)不論是營業(yè)收入還是利潤總額，依然保持高于整體市場的增幅。
這樣的增長同樣體現(xiàn)在上市公司的報(bào)表之中。在已披露2015年中報(bào)業(yè)績預(yù)告的50多家零部件企業(yè)當(dāng)中，有七成以上的公司凈利潤出現(xiàn)增長。其中，世紀(jì)華通(13.24, 0.00, 0.00%)凈利潤增幅最大，根據(jù)其2015中報(bào)，公司凈利潤為1.44億，同比增長174.22%；而申華控股(6.41, 0.58, 9.95%)凈利潤預(yù)計(jì)同比增長1 6 6 %-172%。
“現(xiàn)在行業(yè)產(chǎn)銷增速雖低，但汽車本身正在往更安全更環(huán)保更智能的方向發(fā)展”，王德安認(rèn)為汽車零部件領(lǐng)域存在不少盈利風(fēng)口。而另一方面，互聯(lián)網(wǎng)大 潮席卷而來，也帶給零部件廠商更多空間。8月26日，交通部發(fā)布關(guān)于修改《機(jī)動(dòng)車維修管理規(guī)定》的決定，同質(zhì)配件官方定義出臺且明確可以使用。因此，上游 汽車零部件生產(chǎn)商，可投放獨(dú)立售后自有品牌，對于其后市明顯利好。
向供應(yīng)商要利潤
據(jù)《日經(jīng)新聞》報(bào)道，在近期與供應(yīng)商進(jìn)行的談判中，豐田汽車公司計(jì)劃再次要求零部件供應(yīng)商降低價(jià)格，以提升其自身的競爭力，這也是該公司1年多以來首次采取這一措施。
事實(shí)上，不僅是豐田一家，為了應(yīng)對由競爭加劇帶來的價(jià)格體系的下滑，多家全球汽車企業(yè)巨頭早已啟動(dòng)了新的成本戰(zhàn)略。“對成本的控制是涉及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈 的”，中國汽車工程學(xué)會理事長付于武表示，在研發(fā)流程中，就有一個(gè)成本評估的環(huán)節(jié)。因此，任何的成本壓縮都會最先傳導(dǎo)至零配件供應(yīng)商環(huán)節(jié)。
然而，一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示，隨著汽車行業(yè)對于新技術(shù)、核心零部件的依賴程度增強(qiáng)，主機(jī)廠要求核心零部件供應(yīng)商降低價(jià)格的籌碼并不多，因 此從供應(yīng)商處獲得利潤空間的難度非常大。在技術(shù)門檻較低、需求量較大的非核心零配件上，車企已經(jīng)有意識的開始將大量訂單向一些已經(jīng)完成相關(guān)技術(shù)攻克、質(zhì)量 較為穩(wěn)定的本土零部件企業(yè)轉(zhuǎn)移。
采購轉(zhuǎn)移的步伐往往難以跟上車價(jià)下行的勢頭。所以，在利潤和車價(jià)雙重壓力下，降低配置、減少配件、選擇更便宜的材料也成為車企的無奈選擇。“單 純的減配無異于自殺，”付于武表示，整車企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與零部件企業(yè)的協(xié)同，共同應(yīng)對市場的挑戰(zhàn)。此外，崔東樹更是提醒，消費(fèi)者應(yīng)更加理性，避免盲目看待車價(jià)下行。
