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比亞迪新能源車遭地方歧視政策 王傳福敢怒不敢言

放大字體  縮小字體 發(fā)布日期:2014-02-21
核心提示:2013年,在北京當教師的崔樂輾轉(zhuǎn)千里,在合肥買了一臺江淮純電動車I-EV3,因為北京買江淮電動車無法上牌。當他把車運回北京,不得不把車籍落在了河北廊坊?!拔也檫^北京環(huán)保目錄,I-EV3進入了目錄,應(yīng)該是可以上牌的,但車管所不給上,沒理由。”崔樂說。
 

2013年,在北京當教師的崔樂輾轉(zhuǎn)千里,在合肥買了一臺江淮純電動車I-EV3,因為北京買江淮電動車無法上牌。當他把車運回北京,不得不把車籍落在了河北廊坊。“我查過北京環(huán)保目錄,I-EV3進入了目錄,應(yīng)該是可以上牌的,但車管所不給上,沒理由。”崔樂說。

 

外地電動車在當?shù)氐貌坏降胤秸难a貼、不予上牌,類似的情況在國內(nèi)比比皆是。出于保護本地企業(yè)等考慮,多數(shù)城市對非本地制造商的電動車實施了歧視政策。而新能源汽車計劃從2010年推出至今,業(yè)內(nèi)估算政府與企業(yè)投資近1000億元,卻始終未能解決產(chǎn)業(yè)化難題,地方政府人為地將市場割裂,被認為負有重大責任。

 

中國的電動車制造商比亞迪汽車的遭遇,貼切地反映了中國電動汽車發(fā)展中的種種癥結(jié)。作為新能源汽車制造商,比亞迪一方面享受著深圳等地政府的“特殊待遇”,獲得采購訂單和補貼資金扶持;另一方面,也不斷遭遇著國內(nèi)部分城市的“刁難”,以至于比亞迪不得不通過投資建廠的方式進入當?shù)厥袌觥?/span>

 

218日,比亞迪董事長王傳福在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時表示:“比亞迪需要政府支持,這是必需的。”在談及部分城市的歧視性政策時,王傳福僅僅簡單地回答:“敢怒不敢言。”

 

投資換市場

 

為籌備2014年南京青年奧林匹克運動會,南京市政府日前向比亞迪提出650輛純電動大巴K9訂單,要求6月底前交付,此次訂單總額超過13億元。南京市采購比亞迪電動大巴被認為是后者在當?shù)亟◤S的“投桃報李”之舉。2013年,比亞迪宣布在南京新建一座新能源汽車工廠,投資額30億元。

 

根據(jù)科技部等部委制定的新能源汽車發(fā)展計劃,初期通過城市試點、示范運營展開,中央政府和地方政府為購買者提供雙重補貼。市場方面,新能源車的購買主力以公交系統(tǒng)的出租車、公交車、城市客車公司為主,輔以數(shù)量有限的私人購買者。無論獲得公交集團和客運集團訂單還是獲得當?shù)卣难a貼,都需要“搞定”地方政府。

 

崔樂買車時,江淮電動車不給上北京車牌,但一位車友買了北汽集團生產(chǎn)的電動車E150,卻輕松地上了北京車牌。北汽電動車的經(jīng)銷商在賣車時公然宣稱,購買該品牌的電動車就可以獲得北京車牌。崔樂認為,江淮電動車和北汽電動車的區(qū)別待遇,是由于北汽集團是北京當?shù)氐钠髽I(yè),“有地方保護的因素”。

 

值得一提的是,各地大多制定了地方新能源車準入標準,這些標準之間往往各不相同。上海將百公里加速性能納入其中,比亞迪E6由此被排除在外,業(yè)內(nèi)傾向于認為這是針對E6設(shè)定的一個規(guī)定,以保護本地的上海汽車電動車。這意味著在上海購買比亞迪E6無法獲得上海本地補貼和一塊免費的上海車牌。

 

如何消除以上種種壁障?比亞迪的辦法,就是在當?shù)匦陆ㄒ粋€新能源汽車工廠。

 

“這是很無奈的事情,如果不在當?shù)亟◤S,你根本就進不了這個市場。”接近比亞迪高層的一位人士對記者說。

 

比亞迪已經(jīng)建成的新能源車制造基地在全國已有3個,分別在深圳、西安和長沙,為了進入更多的市場,比亞迪的投資建廠大網(wǎng)還撒向云南、成都、武漢、廣州等一二線城市,甚至一些三四線城市也傳出是有其投資涉足之地。而比亞迪2013年新能源汽車銷量僅為3000輛,設(shè)計產(chǎn)能遠遠大于實際產(chǎn)量。

 

被扭曲的電動車產(chǎn)業(yè)

 

崔樂買電動車之后建了一個QQ群,群里近200人大多是電動車車主,每天如火如荼地討論電動車話題,其中青島做照明生意的簡明(化名)甚至買了3臺電動車。

 

“買電動車之后把家里所有的汽油車全賣了,然后每人開一臺電動車。”簡明說,“誰買汽油車誰是傻子,除非開長途,再說長途可以坐飛機、動車。”

 

上海瑞麒電動車車主形容養(yǎng)車的費用“相當于每個月的手機話費”,由于電動車結(jié)構(gòu)簡單,與汽油車相比,買車之后更是少了許多保養(yǎng)維護費用。瑞麒和江淮電動車售價大多在15萬元以內(nèi),減去政府補貼,車主的實際支出約為7萬元。

 

低廉的售價加上低廉的使用成本,電動車私人市場的需求正在升溫。但在兩級政府補貼、地方保護等影響下,電動車市場被一座座城市割裂為一個個近乎封閉的堡壘,也抑制了購買需求。

 

另一方面,由于政府在研發(fā)和消費環(huán)節(jié)均有補貼,部分企業(yè)制造電動車的目的變成賺取政府的錢。

 

南京一家民營電動車公司董事長對《第一財經(jīng)日報》記者表示,由于得不到政府扶持,該公司多數(shù)時候靠接國有企業(yè)的“外包生意”盈利,“2010年北京車展前一個星期,我們接到一個活,對方要求把一款汽油車改造成電動車。我們改好了,后來這臺車出現(xiàn)在北京車展上,對方宣稱是完全自主研發(fā)的。”

 

2013年武漢舉行的全球汽車論壇上,東風(fēng)汽車(行情 股吧 買賣點)總經(jīng)理朱福壽直言不諱地表示:“套取政府的專項資金和補貼成為很多汽車企業(yè)的唯一目標。至于是否與市場接軌,根本不在考慮范圍內(nèi)。”

 

在這一復(fù)雜的背景下,比亞迪選擇了公交系統(tǒng)作為電動車的突圍路線。中國出租車與公交車(含客運車)市場容量為170萬輛,其中大巴約為50萬輛,出租車為120萬輛,約占中國汽車年總銷量的1.7%。每年還有一定的換購、新購比例。

 

專注于公交系統(tǒng),即可以實現(xiàn)新能源車業(yè)務(wù)扭虧為盈。王傳福表示,比亞迪與地方政府是“雙贏模式”,比亞迪獲得訂單,后者可以降低城市污染,完成“美麗中國”的降排放指標。

 

但依靠政府扶持發(fā)展電動車,是不是一條長久的道路,王傳福沒有就此作答。

 

新能源政策推出3年,充電樁等配套設(shè)施仍是電動車私人市場啟動的難題。因消防、物業(yè)及電力(行情 專區(qū))公司各自的規(guī)定,小區(qū)安裝充電樁困難重重,而鮮有人至的示范運營區(qū),數(shù)百個充電樁上蒙著厚厚的灰塵。

 

“當前的問題還是政府管得太多的問題,如果市場放開,市場自己來調(diào)節(jié),配套設(shè)施完全不是問題。”電動車行業(yè)一位資深人士表示。

 

對于比亞迪電動車進入市場過程中的種種難題和挫折,王傳福只字不提,“是有一些情緒,但中國是全球最大的市場。”

 

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