據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道,整車合資企業(yè)外資控股比例,究竟能不能超過50%?這樣的爭論由來已久。2001年,中國在加入世界貿(mào)易組織時曾承諾不限制外方在汽車零部件、發(fā)動機合資生產(chǎn)企業(yè)的股比,但是要求汽車整車合資企業(yè)的外方股占股比不得超過50%。但是,隨著中國成為全球最大汽車市場,要求突破50%紅線的呼聲也越來越多,但是反對越線的聲音也有不少。
昨天中國汽車工業(yè)協(xié)會召開發(fā)布會,明確表示不同意放開整車生產(chǎn)領(lǐng)域外資股比限制,中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長董揚表示,如果放開股比限制,中國品牌汽車將會面臨滅頂之災(zāi)。取消外資股比限制,真的就是"引狼入室"嗎?
關(guān)于汽車行業(yè)外資股比限制放開最權(quán)威的消息來自于商務(wù)部,去年10月24日,在2013年世界汽車論壇上,商務(wù)部對外投資和經(jīng)濟合作司商務(wù)參贊陳林便透露,商務(wù)部已經(jīng)在研究國內(nèi)汽車業(yè)放開50%:50%的合資股比門檻。緊接著在2013年11月19號,商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽在商務(wù)部例行發(fā)布會上進一步指出,未來還將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準入限制,包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制。"贊成"和"反對"的意見由此開始交鋒,對于反對聲音,中國汽車工業(yè)秘書長董揚說。
董揚:其實汽車業(yè)內(nèi)很多要對外資關(guān)門,不能對外資這么大的開放,為什么要提這樣的建議,就是希望能給中國品牌更多的空間,我們沒有提出關(guān)門的建議,但是我們提出不要再把門開的再大了,維持現(xiàn)在的狀況,利用這段時間,中國品牌自主能力要發(fā)展,要抓緊,要成長,關(guān)系變更這些重大決策中間我們有一半的權(quán)利,如果把這半權(quán)利再放棄掉,那就真的什么都沒有了。
對于50%的股比門檻,也并不是無人嘗試創(chuàng)新,去年2月,從北汽傳來消息,戴姆勒以6.25億歐元收購北汽股份12%的股權(quán);北汽增持北京奔馳至51%,同時,戴姆勒增持北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司到51%。參與了這次股權(quán)變動的北汽股份董事會秘書閆小雷介紹說,
閆小雷:這個項目是2011年11月在德國雙方達成的意向,到我們2013年2月1日正式簽署,歷時只有短短的15個月,這個一直處于高度保密的狀態(tài),銷售服務(wù)管理公司,51、49這樣一個股權(quán)比例安排,E級平臺的無償免費永久的許可,以及入股北汽股份還有北京奔馳重組。
當然,對這個股權(quán)變動,戴姆勒獲得的股份不是白拿的,股權(quán)變動以后,戴姆勒將經(jīng)過八代更新的奔馳E級車平臺有關(guān)技術(shù)無償提供給了北汽,有分析覺得這筆買賣還是值的,北汽股份總裁韓永貴說:
韓永貴:投入中低價位的前驅(qū)車,這個本身就是在開闊中國市場的一個重大的嘗試。我想隨著前驅(qū)車或者說小型車進入中國,特別是圍繞中國來做的這些開發(fā),大眾化、批量化市場上會有好的表現(xiàn)。
在中國汽車大佬中,贊同股比開放的還有一個人,那就是吉利控股集團董事長李書福,去年底李書福公開表示,合資股比完全可以放開,而且30年前就應(yīng)該放開。李書福堅持認為,產(chǎn)業(yè)政策一味保護國內(nèi)汽車工業(yè),就像父母過度對孩子溺愛一樣,不僅不會讓中國汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展壯大,反而只會一味地削弱本土汽車工業(yè)的競爭力。對于李書福的看法,中汽協(xié)秘書長董揚也做了回應(yīng):
董揚:李書福先生講股比放開的話,國有企業(yè)會遇到麻煩,只剩下外資會和他競爭,他不怕,有一個我同意,有一個我不同意,他和我同樣認為放開合資股比會對國有汽車大企業(yè)造成重大的影響,李書福也認為會有重大影響,但是他認為這個重大影響對他有利,我認為這個重大影響對他并不有利。如果汽車行業(yè)的整車變成外資控股或者獨資,完全可能出現(xiàn)比現(xiàn)在更惡劣的局面,就是比如說,低價傾銷、切斷供應(yīng)鏈,不許給吉利供,不許給長城供,不許給比亞迪供,比如說高價收購品牌。
對于中國品牌汽車而言,在國內(nèi)市場2013年前四個月市場份額緩慢攀升,可接下來的八個月迎來的卻是市場份額的連續(xù)下降。在對外出口方面,中國品牌汽車多年保持增長,但去年出口卻不足100萬輛,對內(nèi)銷售和對外出口都面臨窘境,這也是中國品牌汽車從未遇到的形勢,面對內(nèi)憂外困的形勢,中國品牌汽車企業(yè)還在奮斗,叫板國外品牌的也大有人在,廣汽乘用車總經(jīng)理吳松說:
吳松:全世界有將近100多個品牌都在中國,正是因為他們來了,所以我認為更有機會。
對于股比是否可改的爭論還在激烈的進行,但是激辯之余我們應(yīng)該看到,合資的中方仍然沒有掌握轎車生產(chǎn)的核心零部件技術(shù),決定一輛汽車能否上路安全行駛的電控和變速箱技術(shù)依然需要靠采購?fù)赓Y產(chǎn)品加以解決。2012年,長安汽車宣布在長安福特、長安馬自達等合資企業(yè)里開發(fā)、生產(chǎn)中方自有品牌的產(chǎn)品,這獨立的一步觸動了不少人,中汽協(xié)秘書長董揚認為,中國品牌完全獨立還需…。
反對者的邏輯,不無道理。但是如果真的開放外資股比限制,是不是就一定失去對整車合資企業(yè)的控制,還需要時間來檢驗。畢竟,中國汽車產(chǎn)業(yè)的布局已大體形成,超速增長已成過去,產(chǎn)能過剩的問題開始顯現(xiàn),這大大壓縮了跨國車企另起爐灶的空間。因此,取消外資股比限制,實際上是告訴中國自主品牌,加快人才培養(yǎng)、提高技術(shù)含量才是未來的唯一出路。