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節(jié)能汽車補貼門檻提高對車市影響幾何

放大字體  縮小字體 發(fā)布日期:2012-01-11
核心提示:從10月1日起,我國將調(diào)整并實施新的節(jié)能汽車補貼政策,現(xiàn)行節(jié)能汽車推廣補貼政策執(zhí)行到今年9月30日。

從10月1日起,我國將調(diào)整并實施新的節(jié)能汽車補貼政策,現(xiàn)行節(jié)能汽車推廣補貼政策執(zhí)行到今年9月30日。
  
       根據(jù)9月7日財政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于調(diào)整節(jié)能汽車推廣補貼政策的通知》(財建[2011]754號)(以下簡稱《通知》),納入補貼范圍的節(jié)能汽車門檻將提高,百公里平均油耗從6.9升降低到6.3升;補貼標(biāo)準(zhǔn)不變,即對消費者購買節(jié)能汽車?yán)^續(xù)給予一次性3000元定額補助,由生產(chǎn)企業(yè)在銷售時兌付給購買者。
  
Ⅰ、政策解析
 
       從“傳言”到《通知》的轉(zhuǎn)變
  
       《通知》的印發(fā),使得散步了一個夏天的傳言,終于在初秋變?yōu)楝F(xiàn)實。
  
       第六批“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄自今年5月份公布之后,就一直未再更新。緊接著,關(guān)于“6、7月份120億元節(jié)能惠民專項補助資金將全部用完,節(jié)能產(chǎn)品惠民補貼政策將取消”的傳言就開始在業(yè)內(nèi)甚囂塵上,引得專家們紛紛出來分析政策走向。
  
       6月,中汽協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚向媒體披露,3000元節(jié)能汽車惠民補貼應(yīng)該不會取消。國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明則在當(dāng)時具體分析了這筆補助資金用完之后,車市會出現(xiàn)的三個可能:第一,直接取消補貼政策,將對汽車市場產(chǎn)生較大的負(fù)面影響;第二,若增加資金執(zhí)行到年底,那么汽車市場不會因為政策變化而產(chǎn)生波動;第三,若將節(jié)能汽車的標(biāo)準(zhǔn)提高10%~15%,對汽車市場的負(fù)面影響也比較大。
  
       進入8月,本報記者從權(quán)威人士處了解到,有關(guān)“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車補貼的最新方案確已上報國務(wù)院相關(guān)部門審批,補貼車型的油耗標(biāo)準(zhǔn)也要提高。
  
       9月4日,在2011中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上,財政部經(jīng)濟建設(shè)司處長向弟海首次對外介紹了現(xiàn)行節(jié)能汽車補貼政策計劃實施的截止日期、新節(jié)能汽車補貼政策的實行日期和提高補貼門檻后的油耗標(biāo)準(zhǔn)。
  
       現(xiàn)行節(jié)能汽車補貼政策效果顯著
  
       2010年6月1日,財政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部報經(jīng)國務(wù)院同意,對消費者購買節(jié)能汽車給予一次性3000元定額補助。權(quán)威部門統(tǒng)計資料顯示,截至2011年8月底,中央財政已累計安排補貼資金107億元,支持推廣節(jié)能汽車357萬輛。
  
       根據(jù)相關(guān)部門的統(tǒng)計資料,在財政補貼政策推動下,節(jié)能汽車市場占有率大幅提升。1.6升及以下節(jié)能乘用車型號由推廣前的101個增加到427個,納入節(jié)能汽車推廣目錄車型從2010年6月到2011年8月共生產(chǎn)433萬輛,占1.6升及以下乘用車產(chǎn)量的比例為53%。
  
       截至目前,列入推廣目錄的自主品牌車型有252個,占節(jié)能車型的比例達到59%;自主品牌節(jié)能汽車總推廣量達到130萬輛,占節(jié)能汽車總推廣量的36.5%。
  
       據(jù)測算,目前支持推廣的357萬輛節(jié)能汽車,直接拉動消費近3000億元,可實現(xiàn)年節(jié)油101萬噸,產(chǎn)品壽命期內(nèi)節(jié)油1700萬噸左右。
  
       通過一年多的節(jié)能汽車推廣,新生產(chǎn)的1.6升及以下乘用車提前達到第三階段油耗目標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)(6.9升/百公里)的比例已超過60%,為明年1月1日實施第三階段油耗目標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)造了良好條件。
  
       現(xiàn)行目錄僅一成車型達到新標(biāo)
  
       新的補貼標(biāo)準(zhǔn)公布后,輿論普遍認(rèn)為,新標(biāo)準(zhǔn)將使“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄內(nèi)的大部分車型失去政策補貼支持。換句話說,去年實行的帶有普惠制的節(jié)能車補貼走到盡頭。新標(biāo)準(zhǔn)提高了納入補貼范圍的節(jié)能汽車門檻,百公里平均油耗從6.9升降低到6.3升。根據(jù)本報記者的粗略測算,若按《通知》中的新標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行補貼發(fā)放,現(xiàn)已進入節(jié)能汽車推廣目錄的427個車型中,僅有一成左右的車型能夠繼續(xù)享受3000元補貼。
  
       對國內(nèi)三大自主車企——吉利、奇瑞、比亞迪來說,此次政策調(diào)整意味著享受補貼車型減少。記者通過比對發(fā)現(xiàn),目前比亞迪可以享受政策優(yōu)惠的15款車型中,僅有比亞迪F0的兩款車可以在10月1日之后繼續(xù)享受優(yōu)惠補貼;而吉利目前在補貼范圍內(nèi)的7款車型中,僅剩SC510-RVMT這款車可繼續(xù)享受補貼;奇瑞作為擁有享受優(yōu)惠政策車型最多的車商,9月30日前擁有29款上榜轎車,而達到新補貼標(biāo)準(zhǔn)的僅有7款轎車。
  
       根據(jù)《通知》調(diào)整的內(nèi)容,推廣車輛要達到的具體綜合燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)限值的設(shè)定,與現(xiàn)行政策也有較大不同。新的節(jié)能汽車補貼政策按照整車裝備質(zhì)量分七檔,分別按“具有兩排及以下座椅且裝有手動擋變速器的車輛”(以下簡稱“兩排座且手動”)和“具有三排或三排以上座椅或裝有非手動擋變速器的車輛”(以下簡稱“三排座或非手動”)設(shè)定不同的百公里燃料消耗量。而現(xiàn)行的節(jié)能補貼方案則將整車整備質(zhì)量分16檔,分別設(shè)定不同的百公里燃料消耗量,劃分范圍密度更大。
  
       與現(xiàn)行政策相比,新政策對百公里燃料消耗量限額的確加嚴(yán)不少。新政策中,整車整備質(zhì)量最輕的一檔,也就是質(zhì)量等于或小于750公斤的“兩排座且手動”車輛,百公里燃料消耗量限額為4.8升,“三排座或非手動”限額為5.2升;而整車整備質(zhì)量最重的一檔,即質(zhì)量大于1320公斤的車輛,“兩排座且手動”的百公里燃料消耗限額為6.7升,“三排座或非手動”為6.9升。
  
Ⅱ、專家觀點
  
       董 揚:希望盡快制定長期穩(wěn)定的節(jié)能減排政策
  
      行業(yè)協(xié)會方面一直十分關(guān)注節(jié)能汽車補貼政策的動向。董揚在8月10日中汽協(xié)會召開的月度信息發(fā)布會上就曾表示,提高3000元節(jié)能惠民補貼門檻這一舉措對促進我國汽車企業(yè)提高節(jié)能減排技術(shù)的積極意義是毋庸置疑的,但對市場也有所不利。
  
       9月20日,董揚在其博客上發(fā)表的“關(guān)于節(jié)能惠民工程政策”一文中,一方面肯定了現(xiàn)行節(jié)能補貼政策在促進節(jié)能減排方面起到的積極作用,另一方面也呼吁“權(quán)力更大的領(lǐng)導(dǎo)盡快制定長期穩(wěn)定的節(jié)能減排政策”。他指出,政策制訂部門急需從總體上調(diào)整稅制,向發(fā)達國家學(xué)習(xí),將汽車消費過程中的主要稅種與油耗掛鉤,且在停車、過橋、過路收費等方面向油耗低、尺寸小的汽車傾斜;貫徹“稅收中立”的原則,即在總稅收不變(不加重)的前提下,理順稅制,并長期保持穩(wěn)定。
  
       顏景輝:節(jié)能車型有限對車市拉動不明顯由于新政是從10月1日開始實施,9月末的車市會否因為新補貼政策門檻的提高而出現(xiàn)一個小的增長高峰呢?
  
       北京北辰亞運村汽車市場副總經(jīng)理顏景輝在接受本報記者采訪時表示,目前京城市場對政策反應(yīng)不是特別明顯,但是現(xiàn)行節(jié)能補貼政策的終止進入倒計時,1.6L及以下排量節(jié)能車型將搭乘政策“利好”末班車,并借節(jié)日旺季開展促銷活動。同時他也認(rèn)為,節(jié)能補貼政策只針對1.6L及以下排量的400余款車型,拉動市場效果具有局限性。
  
       顏景輝談到,自節(jié)能補貼門檻將提高的消息發(fā)布以來,不少節(jié)能汽車的經(jīng)銷商已把該消息作為促銷的一個由頭,但目前市場反響不夠熱烈。主要原因有幾點,一是政策消息的傳播出現(xiàn)了斷層帶,許多消費者尚不知道節(jié)能汽車補貼門檻從下月起將提高;二是節(jié)能補貼已發(fā)放了一年多的時間,難免出現(xiàn)政策疲勞;三是去年剛開始實行補貼政策時對節(jié)能車的消費拉動超過了30%,在一定程度上透支了今年的節(jié)能車消費;四是經(jīng)銷商將節(jié)能惠民補貼與日常促銷捆綁的做法,淡化了節(jié)能補貼政策對促銷的拉動作用。另外,影響北京市場的還有兩個重要因素,一是北京限購政策本來就已使購車需求受到限制,二是“淘汰、更新老舊機動車”政策的風(fēng)頭正勁,蓋過了剛剛出爐的新補貼政策。
  
       顏景輝認(rèn)為,補貼門檻的提高對自主品牌節(jié)能汽車的銷售將形成較大打擊。他分析:“自主品牌大多是售價3萬~5萬元的A0、A00級小車,本來利潤就非常低,若是連3000元節(jié)能補貼都無法繼續(xù)享受,那么廠家的優(yōu)惠就會減少。當(dāng)然,短期內(nèi)不少商家應(yīng)該會繼續(xù)補上缺失的補貼,然而這將非??简炆碳业馁Y金鏈。”
  
       回玉梅:新標(biāo)準(zhǔn)能引導(dǎo)企業(yè)加大技術(shù)研發(fā)
  
       針對這一政策,新華信資深汽車產(chǎn)業(yè)分析師回玉梅表示,由于能夠享受到節(jié)能補貼的車型大多集中在小排量及自主品牌,因此這一政策在淘汰掉一部分享受節(jié)能補貼車型的同時,也將對我國的自主品牌車型銷售產(chǎn)生一定影響。但從長期來看,由于新政平均油耗標(biāo)準(zhǔn)的提高,在一定層面上引導(dǎo)企業(yè)加大技術(shù)研發(fā),促進自主品牌企業(yè)技術(shù)升級。
  
Ⅲ、企業(yè)心態(tài)
  
       長城汽車將繼續(xù)在發(fā)動機方面做文章
  
       對于即將執(zhí)行的補貼新標(biāo)準(zhǔn),自主品牌企業(yè)的心態(tài)并非記者想象得那么低落。記者采訪長城汽車新聞發(fā)言人商玉貴時,他表示,只有標(biāo)準(zhǔn)不斷提高才能促進行業(yè)節(jié)能減排技術(shù)的進步,而長城汽車也將繼續(xù)在堅持“高強鋼、輕量化”的同時,在發(fā)動機技術(shù)方面做文章,大力推廣小排量渦輪增壓發(fā)動機,使功率最大化。
  
       吉利汽車將視市場情況進行調(diào)整政策發(fā)布后,吉利汽車銷售公司媒介部部長陳喜慧在接受本報記者采訪時說:“盡管目前吉利汽車享受到新政補貼的車型不多,但吉利汽車的多數(shù)車型通過技術(shù)改進后,能夠達到新政的補貼范圍。”(諶 潔)
 
       (本報記者曾才豪對此文也有貢獻)
  
       記者觀察: 中長期看6.3升/百公里這一門檻并不高
  
       本報記者 趙三明
  
       根據(jù)日前發(fā)布的新政策,從10月1日起,享受節(jié)能汽車補貼車型要達到新標(biāo)準(zhǔn):由原來平均百公里燃油耗6.9升降至6.3升。
  
       一位參與過該項指標(biāo)確定的人士向記者介紹,所謂從6.9升/百公里降到6.3升/百公里,只是一種簡潔明了的提法,是指市場上相關(guān)車型加權(quán)平均后得出的百公里平均油耗值的大概降低程度。之所以是從原標(biāo)準(zhǔn)限值的6.9升/百公里降到了6.3升/百公里,大致上是依從了降低9%的梯度,與此前乘用車燃油耗指標(biāo)下降的總體趨勢相一致。
  
       記者注意到,按照新的6.3升/百公里標(biāo)準(zhǔn)衡量,現(xiàn)行的列入“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”目錄的車型中,朗逸1.6、悅翔1.6、威志1.5等原有達標(biāo)車型均達不到新標(biāo)準(zhǔn);即使像頤達1.6和飛度1.3這樣的合資小車也不達標(biāo);更有甚者,連來自歐洲的最新成熟車型高爾夫1.6(自然吸氣發(fā)動機)也達不到新標(biāo)。只有像高爾夫1.4T(包括手動和自動)這樣的渦輪增壓+缸內(nèi)直噴+7擋雙離合器自動變速器的車型才能較輕松達標(biāo)。
  
       其實,如果按照中國政府中長期減排約40%的承諾目標(biāo)算,在這一40%目標(biāo)中除有害氣體外,主要可理解為減排二氧化碳。那么,相應(yīng)的汽車油耗下降指標(biāo)也大致在40%左右。如果按第二階段乘用車燃油耗限值低于第一階段限值9%,第三階段限值低于第二階段限值20%這樣一組實際已執(zhí)行的下降幅度來看,整體燃油耗降幅為27%;如果以新的限值門檻幅度9%作為新的下降尺度,則節(jié)能汽車補貼門檻油耗值比第一階段限值降低近34%,仍然難以達到降低40%的幅度。所以說,新的節(jié)能汽車補貼門檻雖然可能一時限制住了大部分現(xiàn)有車型,但它只是一個中繼指標(biāo),并沒有達到中長期節(jié)能的預(yù)期目的。
  
      我們應(yīng)該清醒地認(rèn)識到,即使上述新的節(jié)能汽車新指標(biāo)能夠在行業(yè)內(nèi)大范圍實現(xiàn),尤其是能在幾年內(nèi)(比如說“十二五”的五年期內(nèi))實現(xiàn),但相比國外先進水平仍然有著不小的差距。德國汽車工業(yè)協(xié)會主席馬提亞·韋斯曼在今年的法蘭克福車展上介紹說,四年前,在德國新登記的乘用車平均二氧化碳排放值為每公里170克,但目前這一數(shù)值為每公里145克,與每百公里5.9升的耗油量相一致。也就是說,中國在未來若干年內(nèi)要達到的目標(biāo)限值(即新的節(jié)能補貼門檻)6.3升,與德國當(dāng)前的水平仍然有著達6%以上的差距。
  
       作為世界人口第一大國和世界汽車第一產(chǎn)銷大國并且身處亞洲的中國,從中長期來看,6.3升/百公里這一指標(biāo)也將很快成為過去。

 

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